мпзс не стоит , колеблюсь покупать или нет.

Вот опять. Инерционность эконостата если и есть, то она ни на что не влияет. Резкого обеднения нет. Обороты возрастают плавно, соответственно и эконостат вступает в работу плавно. К тому же эконостат стоит во 2-й камере, а ЭМР управляется разрежением в 1-й.

ЭМР нужен, чтобы обогатить смесь, когда давишь на тапку, например, при движении на горку. Когда тапка в пол, а обороты низкие (средние). ГДС готовит смесь обедненную или нормальную, УН брызнул при нажатии и всё, эконостат ещё не вступил в работу, а смесь нужна обогащенная. При этом разрежение под дросселем слабое, тк скорости потока нет, а заслонки открыты полностью. Вот тут нужен ЭМР.
Такая же ситуация возникает и в некоторых других случаях, но более кратковременно.
ИМХО, но если не так - поправьте.

Все правильно.

Це не тема про якісних МУЖИКІВ з СТО, а про те хто шо своїми руками зробив для покращення роботи карба.

А заводські настройки земля-небо.
Да і я заправляюсь 92 середньої якості.
;)

Здесь у нас могут быть разные взгляды на работу как эконостата, так и ЭМР. ЭМР вступит в работу перед эконостатом в случае приближения к макимальным оборотов двигателя. Естественно ДЗ "нараспашку". Что происходит? В топливном канале ГДС образуется дефицит топлива из-за того, что жиклёр не может физически пропустить через себя бОльшее количество топлива. Смесь начинает обедняться. Вот здесь и "приходит на помощь" топливо ЭМР, ведь вход его находится выше жиклёра и топливо попадает минуя его. И, наконец, смесь совсем в норму приводит эконостат. Собственно, получается, что и ЭМР и эконостат имеют еффект при максимальных потоках воздуха через карб. Это происходит опять же, при максимуме открытия ДЗ и высоких оборотах. Но мы можем иметь максимально открытые ДЗ и на средних оборотах - двигаемся в гору при полной тапке, а мощи не хватает, обороты снижаются, снижается и воздушный поток через карб, Эконостат перестаёт работать, а следом за ним превращается в игрушку и ЭМР. - необходимости в дополнительном бензине нет, так как ГДС справляется и без него. Всё, что ниже максимальных оборотов - стихия ГДС. Если бы ЭМР работал независимо от ГДС, то можно было бы выражать сомнения. А поскольку он дополняет ГДС(выход в топливный канал ГДС), то на её работу, наверное и надо ориентироваться. Выводы себе сделал такие - и ЭМР и эконостат хороши при прямых участках где от мотора можно взять всё. При подъёмах, без предварительного разгона - с них спрашивать многого нельзя. Да и с хорошим разгоном выходим на горку уже, как минимум, без работы эконостата. ИМХО.

Из второй камеры бензин попадает не сразу, а постепенно всасывается в коллектор тем самым увеличивая продолжительность обогащения. У себя я делал по разному и вот мои результаты:
1.два носика в 1 камеру-разгон лучше стандарта, но у меня закидывает 2 и 3 свечи (по городу 2-3 км поездка, двигатель остывает потом следующая)
2. 35 носик в первую камеру -вялый разгон.
3. 40 носик в первую камеру-разгон фактически как стандарт, улучшилась тяга на малых оборотах за счёт того что при малых углах открытия заслонки бензин не капает с двух носиков, а идёт струя. Расход топлива немного упал по городу, а для того чтобы расход не увеличился на трассе(работая как эконостат) под шарик носика поставил пружинку.

То Гаврюха.
Описание работы эконостата верно. С остальным в корне не согласен. ГДС простейшего карба на максимальных оборотах в состоянии пропустить топлива намного больше необходимого. Соотношение воздуха и топлива имеет вид не прямой, а параболы. Поэтому её специально(!) забедняют эмульсионной трубкой. Чем сильнее поток воздуха, тем больше открывается отверстий эмульсионной трубки и тем сильнее компенсируется переобогащение. Если отключить эконостат и ЭМР, то ГДС выдаст равномерно обеднённую смесь на всех режимах (переходные системы и УН не учитываем для упрощения).
Обедненная смесь хороша для экономичности, но плоха для мощности. Для повышения мощности на нужных режимах и используется эконостат и ЭМР.
Эконостат на оборотах приближающихся к максимальным, тк лобовое сопротивление воздуха очень велико и двигу не до экономии.
ЭМР вступает в работу, когда водила топчет педальку требуя от двига лишних лошадей. Обороты невысоки, заслонки открыты, разрежение упало - ЭМР открыт. Смесь становится нормальной или обогащенной - мощность повышается. По мере набора оборотов возрастает разрежение и ЭМР закрывается.
Думаю где-то так.

АндрейБелов имеет мнение по каждому вопросу. Молодец.

Конечно же, не стоит рассматривать образование смеси как встречу воздуха и топлива. Её надо приготовить в соотношении, нужном для того или иного режима работы мотора. Воздушный жиклёр и трубка потому и изготовлены таким образом, чтобы и не забеднить, но и лишнего не дать. Рассматриваю так - меньше поток воздуха, в работе бОльшее влияние оказывают бОльшие диаметром отверстия. По мере усиления потока - твоими словами: "Чем сильнее поток воздуха, тем больше открывается отверстий эмульсионной трубки и тем сильнее компенсируется переобогащение", вступают в работы более энергично и остальные отверстия, заканчивая самым малым диаметром. Далее у нас возникли разногласия. У меня - недостаток топлива из-за физической невозможности топливного жиклёра (95-й)пропустить через себя нужное количество на работе мотора, близкой к максимуму, а у тебя: "ГДС простейшего карба на максимальных оборотах в состоянии пропустить топлива намного больше необходимого." Дальше, вроде бы опять единство мыслей: "Вот потому и нужен ЭМР." Почему думаю, что над топливным жиклёром образуется некий дефицит топлива? Да потому, что установка следующих по "рангу" жиклёров (97.5 - 100) сдвигает момент "проседания" движка в положительную сторону. При этом величины воздушного потока, воздушный жиклёр и топливо из ЭМР остаются прежними(опять же - упрощённо...). Увеличилось лишь количество топлива, поступившего в канал над топливным жиклёром за счёт бОльшей пропускной способности жиклёра. Если же следовать твоей логике, то пропускная способность жиклёра особой роли не играет(...в состоянии пропустить топлива намного больше необходимого...), значит основную роль играет воздушка. Мне это кажется спорным. Зачем тогда жиклёры большей ПС, если 95-й даёт намного больше необходимого? Правда, оговорюсь, что может я не прав, сместив акценты на жиклёры. Ведь ты писал о ГДС в целом. А это, действительно - комплекс... Потом, думаю, спорно и это:"...Обороты невысоки, заслонки открыты, разрежение упало - ЭМР открыт. Смесь становится нормальной или обогащенной - мощность повышается. По мере набора оборотов возрастает разрежение и ЭМР закрывается." Привод ЭМР при определённых величинах разрежения срабатывает, открывая клапан. При указанных тобой условиях ЭМР - открыт всё время. Нелогично ему быть закрытым во время повышенния оборотов.

да кэп!

парни дайте совет по карбу поджопника...
смысл вот какой...была машина...ездила себе спокойно...
потому стала проскакивать детонация при малых дросселях и иногда больших оборотах...чуть позже сделал начальное УОЗ...потом такое опять повторилось...опять чуть позже поставил начальное УОЗ...потом стало только при малых дросселях выпендриваться...ну думал каорб засерся...щас промою...промыл...и стало даже сильнее на малых дросселях детонить...не знаю...что делать????

расковырять жиклер холостого хода????
у мотора пробег 173 тыщи... до 165 проблем не было....ни с расходом...ни с детонацией...
щас расход стал больше...и детонит...

проблема больше смахивает на глюк трамблёра.

пружынки розтянулись, даже новый трамблёр не настроен с завода.

а розковыряеш жк хх то розход ищё увеличится ,

ну и возможно износ дв,поршневой групы в первую очередь.

да попробуй вакумник опережения отключить,думаю поможет.

А сколько нынче на ней компресс?

вот это щас не могу сказать...ибо тут в московии ниче нету...на неделе буду в воронеже...попробую померить...

с сапуна не валит...

едет впринципе нормально...
но вот этот трабл при малых дросселях очень раздрожает...

Я так понимаю что Вакуумный корректор при большом дросселе сначала позднит зажигание...а потом делает чуть раньше...? или я не прав...?

может Экономайзер не работает???

как раз вакумник и дает опережения при малих и средних нагрузках,

похоже было у меня думал дв хана ,детонацыя при малых дростелях и особенно чуствувалась пока дв не прогрет.

оказался розстроеный трамблёр и вакумник в большей мере.

у меня как раз при непрогретом моторе такой фигни нет...

вчера сделал тупость конечно...подсоединись вакуумник мнесто отсоса картерных газов...холостой пришлось убрать с 1500 до 900....прокатился...вроде прикольно получилось...
попробуем сегодня в ходе рабочего дня...:)

такая же фигня была. думал капут двигателю. замерил компресию- нормально. разобрал трамблер, отрегулировал пружинки грузиков (где то тут выложено как ето делать). да еще. разболтался штырек на которую накидывается тяга вакумника ( то есть получалось при срабатывание вакумника изза люфта тяги угол не менялся). сейчас все ок.

Зачем?
1. Ты обогатил смесь, закрыв воздух через канал отсоса.
2. Ты фактически убрал из работы вакуум-корректор - сразу после пуска он бесполезен. Такого же успеха можно было добиться отключив ВК и сделав УОЗ раньше.
3. Вывод. У тебя вырастет расход и снизится динамика.

Не трогай пока карб. Верни все на место, выкатай бензин и смени заправку. Если все повториться - делай ревизию трамплеру. Иначе накрутишь карб так, что захочешь купить новый.
И ещё. Обрати внимание на температуру двига. Если менялся термостат, или этот накрылся и при этом поднялась рабочая температура, то появится детонация.

То Гаврюха.
По жиклерам и ЭМР не верно.
95-й жиклер может пропустить топлива намного больше необходимого (прочти описание работы простейшего карба), чтобы это компенсировать ставят воздушный жиклер, который делает смесь одинаковой во всем диапазоне. Поставив 97,5 ты обогатишь не только на мах оборотах, но и во всем диапазоне.
Эконостат и ЭМР вступают в работу по разному. Описание в моем посте выше.
Разрежение для привода ЭМР берется под дросселем 1-й заслонки. Оно зависит не только от объема проходящего воздуха, но и положения ДЗ. Грубо говоря 100 м. куб/мин при полностью открытой заслонке и приоткрытой на 1 мм - это разные разрежения.

То Ssphinxx. Канал ГДС 1-й камеры необычен тем, что служит "источником жизни" для ХХ и ПС и, собственно - ГДС. Топливо поступает в него через жиклёр 95(взял за основу) и дополнительно - через 35-й из ЭМР. Расходуется отсюда же для ХХ, ПС и ГДС. Торможение - воздушным жиклёром(165) и воздушной трубкой. Справляется ли "приход" с "расходом" при таких параметрах(ХХ и ПС не имеют механизма блокировке при переходе на другие системы)? Думаю, да. Но, по меньшей мере, с малым запасом. Установка 97.5 жиклёра безусловно " скрасит" динамику, но даст некоторый перерасход. Я этого и не отрицаю. Но, понятно, не к тому приводил аргумент с ним. Существует определённый рассчёт для потребительской езды с движком 1.1 по жиклёрам и т.д. Потому 95-й там и стоит с небольшим запасом пропускной способности. Немного нелогичен твой посыл к простейшему карбу в том смысле, что если 95-й может пропустить намного больше, то зачем устанавливать, скажем на 1.5л. моторы 97.5 и выше? Поставь просто другие воздушки и всё. На 1.2 тот же 95-й, но воздушка 155-я. Почему не поставить на 1.5 л какой нибудь 145-й или 135-й? Но ставят другие топливные. Очевидно, не всё просто с пропускной способностью. Существует предел и надо ставить жиклёр больше. Здесь у нас с тобой непонятки... Далее. Разве говорил об одинаковых механизмах привода в работу эконостата и ЭМР? Неоспоримо - ЭМР вступает в работу раньше эконостата. Писал о том, что при тапке в пол и движении в гору при снижении оборотов ниже 3000тыс. можем получать бензин от ЭМР, но только для того, чтобы выбросить его в выхлопную, образно говоря. Простым вбросом топлива не обойтись, приходится переключаться...

То Гаврюха.
1. Топливный жиклер имеет линейную характеристику, а воздушный параболическую. Изменяя воздушный жиклер менее изменяешь смесь на малых оборотах и намного сильнее на высоких.
И чтобы закончить эту тему. При порыве мембраны ЭМР расход увеличивается в разы (22л/100км на "копейке" по трассе, что зафиксировано лично мной), а там жиклер 40!
2. Простым вбросом топлива обойтись. Пример. Едем 70, впереди небольшая горочка, педальку не трогаем и скорость падает до 60-65. Нажимаем на педальку и мотор начинает набирать. А ведь воздуха ему до этого хватало, мы добавили только топливо.

Ну давай, действительно, завершим. Думаю, не убедили друг друга. При прорыве мембраны действительно возрастает расход. Не только потому, что бензин идёт через жиклёр в ГДС, ещё и потому, что через прохудившуюся мембрану попадает сразу в коллектор. Как говорится - жрёт в два горла... С примером по "вбросу топлива" немного не то, о чём говорил я. Заканчивать подъём "на издыхании" и с тапкой в пол, это немного не то, что можно по прямой перед горкой "поддать коксу". Конечно же по прямой движок с удовольствием "примет на грудь" порцию... Ничуть не возражаю.

все время...на протяжении 3х месяцев заправляюсь на одной и той же запреавке...

вчера откатал...вроде полет нормальный...единственный косяк - это рпи резком нажатии на педаль...чуть тупит - потом разгоняется...если это можно назвать разгоном...

после 130сил таврии - это черепашьи бега...

мое скромное мнение - МПСЗ - это утопия...точнее не утопия - а не понятная для меня вещь...

Январь 71й стоит 1000-1500р...
проводка - 500-1000

не ставь форсунки и все...
что касается ДАД - его можно заменить на ДПДЗ...суть одна и та же...оценить нагрузку на мотор...
может я не прав...