Ну це все в теорії, хотілобся побачити реальний графік.

Не редагуй повыдомлення якщо хочеш щоби вони були прочитані, вони не попадають в нові якщо дане повідомлення вже було прочитане.

Ти не враховуєш швидкість потоку газу повз клапан. Ну і як не крути, клапан виконує функцію жиклера, тому там різниця тисків є 100%.

При збільшенні тиску в рампі, клапан відкривається пізніше, так як окрім пружини на клапан ще діє і тиск газу який додається до дії пружини, і тоді вже потірбно довше накопичувати енергію щоби клапан почав відкриватись. Кажуть що на великих тисках форсунки взагалі можуть не відкриватись.

При закритті швидкий рух газу також допомагає закривати клапан. Ну і як не крути, клапан виконує функцію жиклера, тому там різниця тисків є 100%.

За это в курсе. с таким багом при неправильном подключении и с бензиновым клапаном происходит то же самое изза давления.

Вам нужно снять осциллограмму тока катушки(не только форму, но и абсолютные значения), и определить потом с помощью регулируемого БП гарантированный ток удержания. Потом можно будет думать можно ли паузу вводить и какую. Но, как понимаете, вы можете сократить такими действиями общее время закрытия форсунки с 2+мс до не больше 0,8, если судить по тем графикам. Насколько это важно - хз. Если к такому придираться, то на форсунки всегда должно идти стабилизированное напряжение, ведь в таком случае будет большая разница, 12В или 14 подается.

А мне и не надо считать, пользуюсь чужим опытом. Орлов сказал, что на закрытие, давление не влияет. А он уж точно кучу экспериментов проделал и все обмерял.

Ну так картинка з його сайту, і він цю картинку виложив, і ми бачимо що таки впливає.
http://forum.tegas.lt/download/file....=120&mode=view

Косвенно. Давление влияет на максимальное значение тока, которое достигается перед подачей ШИМа, а уже ток влияет на время задержки закрытия. Тоесть условия експеримента искажены, давление то меняется, но ток катушки то РАЗНЫЙ.

Опять же, первая часть графика тока меня смущает. Не понимаю. При движении штока мы должны наблюдать уменьшение тока, а этого нет. Или я просто чего не знаю.

Хз. Надо смотреть, к чему эта картинка. Он много разных экспериментов ставит.

То була група картинок різних форсунок, де були результати роботи форсунок за різних тисків, то я її звідти і взяв.

Запитання до тих хто недавно вивчав курс "гідногазодинаміка", потрібна формула підрахунку кількості газу що проходить через отвір за одиницю часу в залежності від тиску газу.

Потрібно порахувати графік поправки по тиску газу.

Останній варіант схеми мого ГБО-4 https://yadi.sk/i/qRJzCmBymQYB2 , система доповнена датчиком температури редуктора, температури газу, диференційним датчиком тиску, та вольтметром. Додана поправка на вприск по температурі газу, та по тиску газу, також зроблена поправка на наповнення ШИМ від напруги мережі. Можна вручну переключати газ/бензин, можна автоматом в залежності від температури редуктора перед пуском.

Після установки датчиків на газ можна переходити навіть при температурі -1 (нижчих температур в нас поки що не було), грітись на газу і спокійно їхати коли температура двигуна 25 градусів.

Наразі є ще проблема з холостим на недогрітому до робочої температури двигуні, може заглохнути при переході з робочого режиму до ХХ, підозрюю що це через мій датчик температури газу системи ZENIT http://lpgtech.ua/datchik-temperatur...it-v-forsunki/ , який міряє фактично температуру форсунок а не газу, тому газ доки двигун не вийшов на робочу температуру може мати вищу температуру ніж самі форсунки і відповідно паливоподача газу ріжеться більше ніж потрібно так як виміряна температура нижча реальної. Наразі планую вирішити цю проблему правкою графіка "Коэффициент по топливу от T°ож на ХХ".

При запуску на газі треба трохи довше крутити стартером двигун, тому щоби не напрягати акумулятор з стартером зробив для себе старт тільки на бензині з автоматичним переходом на газ мінімум через 10 обертів в залежності від температури редуктора перед пуском.

За розхід зараз не скажу нічого, так як було спалено багато газу в процесі настройок, тому відпишусь пізніше.

Скажу зразу, без датчиків на такому спрощеному ГБО можна їздити тільки коли двигун прогрівся і вже працює лямбда регулятор, інакше на недогрітому двигуні без лямбди буде дуже великий розхід газу, тому простенькі системи без поправок по температурі і тиску газу робити не раджу.

З останніх нововведень.
- Удосконалив алгоритми керування форсунками, тепер фактичний час роботи форсунок відповідає розрахованому, принаймі в протеусі осцилограми стабільно красиві. Думав що для цього доведеться збільшити частоту мікроконтролера до 40 мгц, але як виявилось 20 мгц хватило повністю.

http://s12.postimg.org/ie713isuh/Dig...cilloscope.jpg

- Додав світлову індикацію включення кожної газової форсунки, була потреба в в оперативному аналізі роботи двигуна при переключенні конкретної форсунки з бензину на газ. Перед переключенням кожного циліндра на газ, лампа світлової індикації "газ/бензин" загоряється на 0,3с в порядку переключення циліндрів 1-3-4-2.

- Удосконалив алгоритм обміну діагностичними даними.

- Реалізував в програмі мікасонлайн режим настройки деяких параметрів.

http://s7.postimg.org/y82ei6ul3/Param.jpg

- Реалізував режим керування форсунками та газовим клапаном, тепер під час роботи двигуна по кожному циліндру можна робити переключення виду палива чи відключати взагалі циліндр а також одночасно міняти продуктивність газової форсунки.

http://s14.postimg.org/yqnk07zq5/Keruv.jpg

http://s14.postimg.org/s020to68t/Keruv_Klapan.jpg

- Реалізовано режим роботи газових форсунок з часом меншим ніж час роботи бензинових. Так як за низьких/мінусових температур час роботи газових форсунок має бути нижчим ніж час роботи бензинових, а в початкових версіях прошивок не була передбачена роботи газової форсунки з часом меншим ніж час роботи бензинової, то було проблематично переходити на газ, доводилось клацати тумблером "газ/бензин". Після переходу на газ доки час роботи форсунок не вирівнявся, двигун працював з підвищеною витратою газу. Остання заправка показала що розхід після введення цього режиму зменшився. Під час прогріву різкого запаху газу з вихлопної не чути.

Останній заміряний розхід, три заправки (перед третьою заправкою було реалізовано режим роботи газової форсунки з часом меншим за час роботи газової) загальним об"ємом 33.5 літра проїхав 390 км і того розхід 8.58 л на 100. 90% траса, але кожних 15-20 км прогрів на газі мінімум до 25 градусів. Один раз грів дуже довго з включеною пічкою, так як при -16 поїхав в гості, за час гостювання випав сніг, і він успішно прилип до вікон що скребок не допомагав.

а какой режим скоростной? Есть куда корректировать смесь и манеру езды в сторону уменьшения расхода?

вы не хотели написать "на бензине" вместо на газу?

Суміш корегує лямбдарегулятор по сигналу з ДК, настроїв подачу газу (тиск в рампі форсунок, основна паливоподача в мікасі) так, щоби коефіцієнт лямбдарегулювання був трохи меншим за одиницю, тоді при потужних режимах іде трохи збільшення подачі газу, так як коефіцієнт лямбдарегулювання рівний одиниці.

По трасі дотримуюсь швидкісного режиму до 90 кмг, хоча були поїздки вже після останньої заправки коли довелось трохи поганяти на швидкостях більше 100 кмг.

Ні, грію на газі, запуск на бензині, через 50 обертів КВ іде перехід на газ. Грію до 25 градусів двигуна, і тоді чи виїзджаю з гаража (якщо машина в гаражі), чи помаленько на першій передачі починаю їхати.

Нашкрябав коротку інструкцію з картинками до свого ГБО https://yadi.sk/i/iwjn0HDyxyMQf Якщо кось зацікавить, то зчитаю з блока останню прошивку з настройками і виложу тут.

Когда ваш блок будет готов к постановке на конвеер? Читаю ваши коменты Едет хорошо Расход не большой Работает стабильно и Минимальный прогрев бензином а летом запуск без бензопрогрева. Вроде достаточно обкатаный. Или это ваше хобби?

На конвеєрі не буде, хто дружить з паяльником може справитись сам.
Розхід десь +20 відсотків до бензинового, але я не відчуваю браку потужності.
Запускаюсь на бензині, так як на газі треба довше крутити стартером. Якщо відкрити клапан газу на незапущеному двигуні, то потім вже при прокручуванні двигуна іде плюс 0,5 атм до диференційного тиску газу на форсунках, тому спочатку іде вентиляція камер згорання, а потім пуск. Можливо зараз це і вилікувалось, але я не пробував, мені простіше запустити на бензині і після запуску зразу переключити на газ.

Прогріваю на газі, блок по графіку в залежності від температури пуску рахує кількість обертів двигуна і переходить на газ. Якщо зима, то грію до 25 градусів і їду потрохи, літом на температуру не звертаю увагу.
За 1.5 роки багато проведено роботи, удосконалено алгоритми, виправлено багато помилок.

Я уже писал, что надо немного изменить концепцию, и тогда спрос будет бешеный. Сделать синхронизацию от трамблера, добавить ДАД и управление бензоклапаном. Получить простой комплект, пригодный для установки на карбовые машины без бензоЭБУ. Настройку смеси можно даже без компа, тремя потенциометрами (холостые, экономный режим и мощностной), интерфейс с компом и лямбдазонд опционально. Чтобы в любой глухой деревне могли поставить. Плюсы по сравнению с первым поколением: более стабильная работа (одноступенчатый редуктор с высоким давлением, нечувствительность к воздушному фильтру, отсутствие необходимости часто регулировать). Плюсы по сравнению с четвертым: мЕньшая цена и возможность установки на карбовые машины.

И тогда Вадик станет у руля и будет ими банчить на правах модератора газоветки, как штуцерами...
А по делу, спроса не будет, поставят те у кого жаба заплатить душит, а собрать могут, у остальных на это нет денег, потому что платят за перерасход, причины простые как однокамерный карбюратор для Д-5: ушатаный мотор, свечи провода, Уоз не правильный, зазоры клапанов, ну и так далее.
Ставил МПСЗ не на одну машину, так 80% с ушатаными моторами.

Я не ставив собі за мету робити з цього бізнес. Я хотів газ за мінімальну ціну, але повертатись до карбової системи (ГБО2) я не хотів. Початково цілився на драйвери форсунок в парі з мікасом, але проаналізувавши складнісь такої системи в цілому, вирішив що можна зробити все простіше на одному контролері але з більшою автоматизацією і більш гнучкими настройками. Тому спочатку це був по суті драйвер форсунок, лямбдаемулятор і т.д. в одному флаконі, а потім вже додавались датчики, писались під них алгоритми.
1. Щоби реалізувати такий проект, потрібно мати карбову машину якої в мене нема. Якби була, то думаю так би і поступив.
2.Синхронізація з трамблером, то не є по феншую, так як не буде точності вприску. Тут потрібно один датчик на штифт маховика, а другий або на вінець, або на шестерню ремня ГРМ.
Сумніваюсь що без використання 3Д таблиць паливоподачі в однією формулою можна описати паливоподачу. Дуже багато факторів впливають напаливоподачу.

писал уже в соседней теме, что если бы можно было бы управлять форсунками только по обратной связи от лямбды - не было бы понятия бортовой комп, схемы управления были бы аналоговыми, так как они не виснут и надежнее при правильном проектировании. Потому только зд карты, без этого машина будет дергаться, плохо разгонятся и тд. и тп, и только по трассе будет возможна норм работа движка. Очень велико время обратной связи, просто до безобразия, потому и так.

Ну я це і мав на увзаі, що без 3Д таблиць паливоподачі, плюс графіки на поправок від температур, тисків, напруги мережі, хорошу систему не побудуєш, той самий карб буде працювати краще.

Заблуждение. 1 поколение прекрасно работает у многих и понятия не имеет ни о каких 3Д таблицах. Первые системы впрыска, особенно на спортивных машинах, так и настраивались, крутилками, вращение крутилки на ходу гораздо удобнее ковыряния в графиках, результат чувствуется сразу. Высокая точность топливоподачи, недостижимая без ЛЗ и 3Д таблиц, нужна только катализатору и нафиг не нужна машине и ездоку. Насчет точности фазы впрыска то же, отклонение даже в 20градусов мало на что влияет, ну а от чего запускать зажигание, это уж пусть сам владелец решает (понятно что запуск от метки на маховике или шкиве точнее, но к впрыску газа это не имеет отношения).

ну так не первое же это поколение, 1 работает при правильной стехиометрии, и тут все верно, правильный смеситель решает все, у меня лично это получилось. Шаг влево вправо - смеситель становится неправильным, космический расход в подарок. А тут форсунки, на 10 процентов ошибся - и уже будет или перерасход, или отсутствие тяги, карты нужны как воздух. Далее, какова реакция смесителя на нажатие педали газа в первом поколении? Правильно, мгновенная, на бензине нет - потому там ускорительный насос в помощь. А с форсунками где ее взять, эту правильную реакцию, если не с карт?

Соглашусь с Сергеем и с Володимиром. Все коррекции, они на то и коррекции, но никак не основное блюдо.
Вначале карты, а затем коррекции.

Суть карбової системи заключається в тому, що чи то карб чи газовий змішувач роблять готову правильну робочу суміш ще перед дросельною заслонкою, а вже дросельною заслонкою ми регулюємо кількість робочої суміші яку потрібно подати в циліндри. В інжеторній трохи по іншому, дросельною заслонкою ми регулюємо потік повітря, а вже потім по датчиках і обертах, визначаємо масу повітря яку циліндр втягне за такт впуску (в 3Д таблицях павивоподачі вже все розраховано), і знаючи цю масу, додаємо до неї певну масу палива для отримання робочої суміші. А там вже дуже багато чинників впливають на масу повітря яку циліндр затягне за такт впуску.

Хіба що, ставити ДМРВ і одну форсунку перед дроселем, по даним витрати повітря температур повітря і газу робити робочу суміш, і тоді вже дроселем регулювати потік готової робочої суміші.