В 1989 году на просторы тогда еще СССР начали поставлять 2108 с процесорным зажиганием, 2 катушки, коробка, 2 датчика и фсе... При объеме 1300 она рвала всех и вся, до появления более продвинутых систем питания и зажигания.
Проблема не в этом, вопрос как об@бать судьбу, чтоб дешево и сердито.
Проводил эксперименты с импульсной подачей газа так как редуктор с клапаном в паровой фазе, на ХХ за счет инертности наверное таки экономия была, но текучка и хлеб насущный заставили прекратить эксперименты... А277 или LM3914(15) могут помочь в решении проблемы: например на нужный светодиод вешаем оптрон и... он выключает подачу газа, главное не переусердствовать. Выбирая нужный порог можно дополнительно таки обеднять смесь. Но если есть лямда контроль и крутилка то один раз выставил и катайся, не нравится крутнул туда, не понравилось крутнул в обратную.

Зняв відео переходу на газ за низьких температур. Вибачаюсь за відсутність звуку, забув включити. Після першого запуску двигун зупинився, бо форсунка що вмикається останньою глючить за низьких температур. Зазвичай я в таких випадках клацаю тумблером бензин/газ і з другої спроби все добре, але тримав в руках фотоапарат і не зміг вчасно клацнути.

Світлодіод зліва панелі мигає з кожним влюченням чергового циліндра на газ в послідовності 1-3-4-2

Таке саме відео, але температура вже чуть вища і зі звуком.

А какая температура перехода на газ?

Я для себе зробив перехід не від температури двигуна як такої на момент переходу, а міряється температура на старті двигуна, потім іде відлік обертів, тобто щоби двигун набрав максимальні оберти при нагріві, а потім іде перехід на газ. Я не чекаю доки двигун прогріється як в заводських системах до 30 градусів, на газ переходжу навіть при мінусовій температурі, гріюсь до +25 і потехеньку їду.

Это хорошая идея. У меня в "заводской системе" стоит температура перехода 15 градусов...

Ну, якщо задумає хтось повторити, то додам температуру переходу, для мене зручніше так, нема потреби тратити бензин на прогрів.

Сегодня минус 10. Первое поколение запуск газом прогрев газом. Уж сильно я сомневаюсь що после запуска бензом без прогрева бензом перейдете на газ. Ибо ож прогревается датчик ож покажет +15 а блок мотора еще не набрал +15 газофорсы так и остались с температурой -10. Газофорсы прогреется когда блок и подкапотное пространство прогреется. Или у вас реализован электроподогрев газофорсов?

Підігріву нема, але минулу зиму від"їздив без проблем.

И все таки вы меня не убедили що в 10 градусный мороз вам не требуется прогрев бензином для перехода на газ.

Будуть морози, обов"язково зніму відео.

Если смесь подобрана правильно, редуктор в адеквате и звезды правильно выстроились будет нормально работать и в -20 и в -25. Мотору все равно, на каком топливе работать, а испаренный газ все таки предпочтительней, а газ и при минусе испаряется. Продолжайте эксперименты, я за ними слежу внимательно. Можно было бы и поучаствовать, но мне надо зарплату зарабатывать, а не играться.

Там проблема в другом, непрогретый редуктор дает очень нестабильный состав смеси, потому как через его клапаны могут прорываться капли жидкого газа и испаряться уже в трубопроводе, сильно обогащая смесь. За этим трудно уследить, лямбдазонд при прогреве не помощник, он сам еще недостаточно прогрет, да и состав смеси меняется слишком резко. Наверное можно экспериментальным путем, двигая прогревочные графики в прошивке, добиться более-менее нормального прогрева газом с низких температур, но нужно какое-то количество времени потратить на эксперименты. Подогрев редуктора МГТФом тоже может помочь в этом деле.

Ну так это наверное только Вадику не понятно. А варианты с нестабильностью так как же без них, забугорщики через это давно уже прошли, да вот только у них тогда возможно не было МГТФа. ну всякие полевики с процессорами тяжело было прикрутить к газофорсам.
Но скорее всего 4 тоже тупиковая ветка в развитии ГБО: прямой впрыск сомое то. Но нам до него как до луны. Но опять же... на сколько уменьшается расход по сравнению с классическим впрыском, не совсем понятно?

Ни на сколько. Улучшается наполнение цилиндров, увеличивается мощность, увеличивается расход.

Кстати, не так уж и далеко. Газовый баллон, обычный бензиновый насос для жидкой фазы, обратный клапан с регулятором давления. И обычные бензиновые форсунки. И будет впрыск газа в жидкой фазе.

Когда +15 в редукторе то в блоке уже явно больше

Минулої зими якщо пам"ять не зрадужує то за температури двигуна -15 переходив на газ і грівся до +25. Але доводилось трохи клацати тумлбером "Бензи/Газ" щоби збити тиск газу в редукторі, бо тоді ще датчиків в системі не було, клапан газу відкривався з включенням запалювання (диференційний тиск в редукторі через це міг підскочити до 3 атм), була фіксована пауза (1 сек) між газовими форсунками при переході. Без датчиків навіть літом доки не включився ДК на холодну не дуже то і поїздеш, дуже багата суміш, при сильнішому натисканні на газ машина може іти ривками. Коли включається ДК, то на непрогрітому двигуні і без датчиків в системі, коефіцієнт лямбдарегулювання близький до 0,8 потім з прогрівом наближається до одиниці.
Це є скоріше проблема редуктора 2-го покоління, в 4-му поколінні між редуктором і форсунками стоїть фільтр, він не пропустить рідку фазу. По датчикам іде моментальна корекція на вприск. Також при переході блок керування керуючи клапаном газу, допомагає підтримувати тиск на заданому рівні для забезпечення плавного переходу на газ.
В мене газові форсунки працюють з коефіцієнтом 1.5 до бензинових, тому є великий запас на корекцію в мінус. Також завдяки можливості змінювати паузу між циліндрами при переході, корегуванню тиску у редукторі завдяки керуванню газовим клапаном є можливим перехід на газ за низьких температур щоби можна було прогрітись на газі.

Додам коротеньке відео яке демонструє як веде себе коефіцієнт лямбдарегулювання Klz (Kl).

А что такое UL ?
З.Ы. А, понял, напряжение лямбдазонда. В цифре неудобно читать. Псевдографик бы сделать, это возможно даже на таком текстовом индикаторе с помощью определяемых пользователем символов (делал когда-то).

Напруга на датчику кисню, частота оновлення даних 0.5с, тому не видно чіткої зміни напруги з низьгого рівня на високий. На ХХ лямбдарегулятор відключений, то в кінці відео коли КЛ=1.000 двигун працює в режимі ПХХ, форсунки закриті, то напруга на ДК стабільна.

Оживлю трохи тему.

Було куплено і успішно встановлено датчика температури газу який ставиться на патрубку перед форсунками. Датчик темератури газу системи зеніт, що стоїть на рампі форсунок з протилежного кінця від подачі газу, показував трохи некоректні дані.

https://lpgtech.ua/uploads/images/6c..._troynikom.jpg

Після заміни датчика при спробі настроїти системі під нього, було замічено що в деяких режимах лямбдарегулятор дуже сильно ріже паливоподачу, інколи до 25%. Ніяк не міг зрозуміти в чому справа, і тільки коли зняв логи зміг знайти причину.

Як видно з картинки нижче, коефіцієнт лямбдарегулятора, є оберененопропорційним абсолютному тиску в ресивері.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/327.jpg

Виявляється однієї корекції по диференційному тиску мало, хоч і редуктор регулює тиск відносно тиску в ресивері, але в залежності від тиску в ресивері, газ має різну щільність. Коли розрідження мінімальне щільність газу більша, тому що тиск газу відносно атмосфери більший, а коли розрідження велике, щільність газу менша, тому що тиск газу відносно атмосфери менший. Тому було прийнято рішення додати в систему датчик абсолютного тиску і робити корекцію по абсолютному тиску в ресивері.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/328.jpg

http://vlad5229.narod.ru/forum2/329.jpg

http://vlad5229.narod.ru/forum2/330.jpg

Частоту контролера збільшив до 25 мгц щоби він встигав опрацьовувати дані. Спочатку планувалось що щоби не робити ще одну врізку в вакумний патрубок, то датчик диф.тиску буде міряти тиск газу відносно атмосфери, а потім диференційний тиск обчислювати по різниці даних АЦП-перетворення з двох датчиків. Але так як датчики мають малу точність і АЦП відбувається не одномоментно, то вирішив від такої ідеї відмовитись щоби дані диференційного тиску були плавнішими. В якості датчика абсолютного тиску можна було використати штатний датчик сіменс, він має більшу точність ніж MXP5700AP, але трохи поспішив з замовленням датчика. На всякий пожарний всистему додав можливість використовувати і штатний датчик.

Поки що графік поправки намалював на око, але вже при першій поїздці замітив що коефіцієнт лямбдарегулювання вже не плаває в такому великому діапазоні, і двигун на холостому працює тихіше. Тепер треба повторно знімати логи і робити точну настройку.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/331.jpg

Да, все верно, плотность газа зависит от абс. давления, и это надо корректировать. Плату с датчиками в коробку бы упрятать, а то забросает грязью и кирдык.
З.Ы. Может проще программную коррекцию сделать, школьное уравнение состояния идеального газа в проц прописать?

Я плати цапонлаком вскрив, грязюка туди не долітає.
Програмну корекцію чого і на основі яких даних?

Наверное имеет ввиду "замкнутую зависимость" абсолютноедавление-плотность-температура.

Да. Только мне кажется, что усложнение аппаратуры и расчетов для этих целей неоправдано. Разброс от разного состава газа на заправках и от погоды существенно больше. Поскольку у Вас кастомный контроллер, а бы вообще на Вашем месте вывел регулятор оперативной подстройки в салон (причем обязательно аналоговый, "крутилку"!). Ориентируясь на жопометр и показания лямбдаиндикатора, можно всегда откорректировать смесь на ходу правильным образом.