У Ибадулаева момент зажигание при полных дроселях должен совпадать с ВМТ.

Современное решение, состоит в использовании штатного датчика давления в цилиндре. (ДД)
Интегрированного в свечу зажигания или в свечу накала(бенз. или диз.)

Тогда можно наиболее оптимально расположить макс пик давления в цилинре(уже сжатой и зажжёной смеси) по отношению к истинной ВМТ поршня.

Как пример. Осцилка(синяя линия) с ДД современ. дизеля VW BDJ (работа на ХХ)
точка 1 -- набор макс. сжатия воздуха в ВМТ(верт. жёлт линия)
точка 2 -- предвпрыск/вспышка (малая зажигательная порция топлива)
точка 3 -- Основной/главный впрыск/вспышка топлива.

http://i.piccy.info/i9/4356c2e91b28d...yzelia_800.jpghttp://i.piccy.info/a3/2016-03-21-17...27x587-r/i.gif

Понятно, что в зависимости от оборотов и нагрузки -- ЭБУ будет располагать точки 2 и 3 наиболее оптимально к ВМТ(желтой линии)

Давайте всё-таки чего-то одного придерживаться.
или "классический поршневой" или "роторный".:yes:
А то получается, что "сам факт сущестования теслы говорит о том, что возможно в поршневых ДВС есть скрыте возможности". o_O

Я о другом. Роторный и поршневой совпадают в той части, что там и там есть камера сгорания, и там и там газы толкают нечто, что в итоге крутит вал. Но в роторном КПД ого-го, возможно классический поршневой хуже потому, что в ВМТ и +90 градусов сильно разные усилия требуются, чтоб провернуть коленвал на 1 градус, а в роторном по-другому. Если Ибадуллаева и работает, то наверное за счет смещения рабочей области подальше за ВМТ, и как следствие более лучшее соглассование горения и механической передачи. Или же он не работает и это все фейк))))

+1 Да, работает он.
Только как экспонат. В строго определённом числе оборотов к/вала, и нагрузки на мотор(передачи).
Чуть отклонение от оборотов и мотор начинает пердеть/чихать (там, на некот. видео, это видно).

Также одним их главных факторов(этого чуда) есть искра лошадинной энергии. Значит уменьшается время первой/второй стадии воспламенения смеси. Смесь сгорает за гораздо меньший промежуток времени, естественно в ущерб надёжности/изоляции/ресурса системы зажигания.

Ну батя мой на 412 делал конденсаторнотранзисторну ю систему зажигания, искра такая, что нигде такой не видел, здоровенная!. Свечи в принципе выдерживали, но бегунок менял часто в трамблере. Из плюсов был только лучший запуск, чуть лучше работа при малых нагрузках, но второе это чисто субъективно. Плюс лучше - это в сравнении с контактной системой. Сча у него коммутатор как у вазотавросов, разницы нет с той мощной самоделкой в работе движка, но бегунок уже не страдает.

Заводський комутатор повинен витримувати час накопичення імпульсу в котушці, в контактних системах цю роль виконував резистор прикріплений до котушки в фарфоровому корпусі.

А это к чему сказано? Плюс резистор просто ограничивал ток до момента заводки, ну и при заводке тоже, может даже до каких то минимальных оборотов он тоже очень существенно влиял. А вот основным в работе(аналог времени накопления в коммутаторах) там было другое - угол замкнутых контактов, он регулировался. Например тут https://www.youtube.com/watch?v=8QycDYaodnE Если угол был мал - катушка мало накапливала энерджи.