Не вверх ногами случайно? развальцовка на термостате вверх или вниз?

Могу, конечно, ошибаться, но мне казалось, что байпас закрывается не полностью и происходит некоторый подмес. Надо еще раз почитать ИЭ. Впрочем, смотрим пост 305.
Термостат по другому не поставишь- изменяется траектория проводки
Вентилятор принудительно включаю на постоянку - не помогает
В настоящее время машина на приколе. По весне начну разбираться. Попробовать, что ли в радиатор вливать горячую воду при проверке и определить по всем ли трубкам она проходит

Ничё не понял

При условии достаточной циркуляции перегрев от неправильного термостата. Это лет 5 нужно ездить на воде чтоб заподозрить радиатор что он забит накипью.

1) если вместо термоса стоит его скин, значит нужно ещё перекрыть верхний подводящий патрубок, который стоит между выходным патрубком головы и подводящим патрубком термоса (между тройником и термосом), это там сделано как-то? Если там нет затычки в патрубке, то почти всё движение идёт по малому кругу..
2) пробку нужно изучить, если клапану жопа, заменить на новую пробку..
3) как выше предположили возможно вентилятор из-за неправильной полярности крутит в обратном направлении..

не!
просто при закрытом термосе не забирает тосол из бачка через радиатор...

Еще раз о хронологии: купил машину с рук 1995 г.в. Несколько лет мучился с тем, что на малой скорости, по проселку,т.е. без обдува двигатель перегревается. При этом не сразу определил, что вместо термоса стоит его оболочка. Стал подозревать , что перед продажей подкинули забитый радиатор. Промывал напором воды из-под крана. Менял пробку, купил новый термос. Картина не меняется: на скорости по трассе все нормально, без обдува - перегрев. Зимой забуксуешь- обязательно погонит тосол в бачок и далее через пробку. А может ли быть такое, что в бачке над уровнем тосола всегда должно присутствовать избыточное давление, подпирающее замкнутую систему? Вряд ли такую герметичность можно создать. А может ли неточно настроенное зажигание давать такую картину? Именно в такой степени?

А это можно попробовать: запустить принудительно только большой круг.
Интересно, все-таки, вентилятор должен обдувать радиатор или отбирать от него воздух?

Вентилятор должен крутится так чтобы поток воздуха дул на двигатель. Может у тебя не работает датчик включения вентилятора?

Начитался я за переделку тавропечки уже достаточно много. Но мне непонятна одна вещь: раньше у меня была Таврия 1993 года выпуска так вот при штатной печке проблем с отоплением не было. Моторчик печки включал только при движении по городу. По трассе даже на половину открывал заслонку зима-лето (было жарко). Сейчас езжу на Славуте 2003 года выпуска, система отопления стандартная так даже по трассе моторчик я не виключаю и в машине не особо тепло. Так вот мне интересно, что же там улутшили что печка стала греть хуже. Есть подозрение что это из-за того что раньше запитка печки была возле помпы а сейчас возле трамблера. Может в этом вся загвостка?

Cлив. Перепад давлений на подаче/сливе уменьшился проток меньше и т.д. Выше уже писалось ....

Сори, только что нашел. Значит буду переделывать как было на таврии.

Пару месяцев назад заменил основной радиатор и радиатор отопителя,расширительный бачек тож новый(правда от Оки).На Тавре гоняет жона-пару раз приходилось доливать литра 3-4 тосола-так как выбегал через пробку,каким чудом зимой ей это удавалось -так и не понял,радиаторы новые (не забитые).

Афанареть! вся заправка 7 л,вы доливали половину? А пробку не проще/дешевле поменять?

Пробка нормальная-я сам после этого отобрал ласточку и пару дней гонял,ничего не уходило-просто Х.з.-мож карма такая :) я ужо думал-пипец голове )

Нормальная пробка пропустит только при избыточном в СО 1,3...1,4 кг/см.кв.Ненормальная-при любом.

Такой вопрос-на разных авто требования к избыточному давлению примерно одинаковые,или всеж разные???Тут еще пакость Оковского бачка есть-у него струя с пароотводящего патрубка радиатора бьет прямо в клапан крышки,видать когда клапан открыт-тосол и уходит.Но я ж езжу все нормально?!
Кстати,по теме-на десятошном форуме тож перекидывают бачек на нижний патрубок радиатора,прогрев ускоряется вроде как....

Даже на иномарках-1,4 кг/см.кв

Ничего не понимаю ... На моих машинках (1992 и 2001г) все в точности до наоборот!
термостаты одинаковые, машину 1992г переделал на "новую" схему

Для начала , советовал бы посмотреть кран печки - полнстью ли открывается , не пережаты где шланги . Прежде чем кулибничать , нужно убедиться , что всё ИСПРАВНО .

...но это же не наш метод,Шурик!...(с)

В штатной СО забор ОЖ для печки берётся на выходе из ГБЦ(самая высокая температура), а слив возле помпы. При переделке на систему под 8-ку забор остаётся прежним, а вот слив переносят на освободившееся место шланга бачка, вывод возле помпы глушат. Но улучшение работы печки(если таковое есть) происходит отнюдь не из-за переноса места слива...

Вот именно, только одно небольшое уточнение в системе, машин выпуска с 89 г.в и наверное до корейской эры.
Забудьте пока про систему на 08, а именно куда идет шланг с расшир. бачка, вопрос и проблема не в этом. В нашей штатной СО на новых машинах перенесли место слива он находится не возле помпы, а возле трамблера.
Скорость протока жидкости по трубе зависит от перепада давления на её концах, и её длинны (высота напора). Так при переносе слива дальше от помпы перепад давлений останется прежним? Количество жидкости будет прокачиваться столько же? ну и т.д., температура, эффективность ...
В жигулях подача организована так как и у нас, а слив прямиком на помпу в 08 она стоит с противоположной стороны от нашей, и длинна магистралей минимальна, а не так как в нашей СО.
И в данной схеме куда идет шланг с расшир. бочка несильно отразится на эффективности работы печки в целом....

Написано много и непонятно ... Так что , старая схема лучше ( когда слив из печки идет выше заливной горловины ) ?:D ИЛИ как ?

Она лучше тем, что слив идет фактически на помпу, в то место где создаётся максимальное разряжение.
Ну пардонтес, всё кратко и по существу, лекции по гидродинамики читать нет смысла.
Посмотрите как реализован слив в жигулях и разберётесь, а в калине и приоре слив сделан как у нас в новой СО, но при этом они радиатор отопителя развернули патрубками к водителю, что дало уменьшить длину подающих\сливных патрубков и добиться достаточно эфективной работы отопителя в целом.

Ну пардонтесь , если Вы такой Вумный , приведите расчет на сколько лучше будет тянуть помпа по одинаковой трубе на расстоянии 10 см. и на расстоянии 40 см. ( ну хотя бы приблизительно - 50% , 100% )

Разница в сливе по расстоянию составляет 15-17 см. Насколько это критично для работы СО в целом и печки в частности?. Думаю, практически незаметно. Согласно законов гидродинамики скорость движения жидкости зависит от диаметра(сечения) трубы. Там где сечение большое больше давление, но скорость меньше, а при переходе в малое сечение скорость возрастает, а давление падает... Ну и при этом ещё и количество жидкости, протекающей за одинаковые промежутки времени, одинаково для всех сечений трубы. Вполне применимо и для нашей СО, состоящей из труб, патрубков различного сечения... Но, если перейти от премудростей к практике, то на своём авто изменил место слива. От помпы перенёс на место подачи ОЖ от бачка. На печке ну никак не отразилось...

вся эта теория и законы относительны и у каждого индевидуальны как оказывается, я бы на вашем месте купил саксофон старого типа и когда через неделю температура опуститься до нуля, реально поэксериментировал, после чего был бы результат и попустило бы, думаю оно реально того стоит ;)

Законы , как были неизменны , так и остаются неизменными . Только руки , есть по-прямоватее , а есть по-кривоватее .

"Вумные" те кто на на заводе в КБ сидят и рассчитывают. Любые конструктивные решения для данного автомобиля это компромисс, что-бы работало с минимальными на то затратами, если сделать так чтобы-бы было правильно и более надёжно это другой бюджет. Предположение о том, что печка эффективнее работала в старой СО это не мои фантазии, это реплики других форумчан у кого машинки таких г.в., и речь не идёт о 50-100%-тах., достаточно 10-30.
Расчеты не кто делать не будет, я вполне доверяю решениям разработчиков, но того же ВАЗа, не зря они ещё раз подчеркну, даже развернули патрубками забора/слива радиатор отопителя чтобы магистрали подачи/слива были минимальными. То что основная сливная труба малого круга находится не со стороны моторного отсека это конструктивный недостаток, при котором есть некоторый "+" в доступе к помпе в маленьком двигательном отсеке, но "-" в сливе с печки.
А насчет протока по трубе то здесь и считать не нужно он выше если слив заходит почти на помпу (возле неё выше разряжение), обеспечивается выше перепад давлений подача/слив, при этом многим не надо было-бы тюнинхом заниматься ставить доп насосы газелевские на печку.
Само наличие помпы это не гарантия хорошего протока по магистрали на печку особенно на ХХ, где ещё находится радиатор отопителя (сопротивление - нагрузка) ОЖ не дурная соблюдает законы физики и старается искать пути с меньшим сопротивлением, потому эффективность нашего отопителя достигается на более высоких оборотах двигателя когда этот перепад давлений более высокий. Здесь можно ещё добавить то что, если вопрос с отопителем это тупик, понятно что завод переделывать его не будет, то выход нужно искать в снижении тепло потерь кузовом.
А если и правда хотите увидеть реальные цифры просите посчитать Сонтехника, он я думаю может посчитать, т.к. рассчитывает системы отопления, а автомобильная или для жилого строения принципиально не отличаются.

Действительно, жидкость "соблюдает" законы физики и заключаются они отнюдь не в способности её находить пути с наименьшим сопротивлением, а в изменении скорости движения, чтобы получить одинаковое количество ОЖ пройденое по участкам с разным сечением...Скорость движения по трубе(саксофоне) будет одинаковая что в начале своём, что возле помпы. При этом скорость движения ОЖ через шланги печки будет более высокой, а в самой печке(радиаторе) ещё выше, чем в шлангах.Скажем, на нормальных холостых 850-950об. помпа вполне обеспечит нормальное "снабжение"самых отдалённых точек СО. Помпа задаёт потоку скорость и меняться эта скорость будет лишь в зависимости от сечений, а не от близости к помпе. Если бы в нашей системе все сечения были одинаковыми, то скорость движения потока была бы одинаковой и до и после помпы. Рассчёты и произведены конструкторами для длины всей СО и соответствия помпы этим данным. Понятно, что помпа, допустим на ХХ, не должна иметь обороты соответствующие оборотам ХХ мотора 550-700. Ещё раз повторюсь, что ушёл преднамеренно от "старой системы слива" ОЖ из печки скорее не от того, что мёрз зимой или что-то не устраивало(не так уж и критично холодно зимой у нас), а было свободное "от полётов" время и желание проверить восторги переделавших... Вывод сделал для себя однозначный - быстрее печка "вступает в строй" лишь по причине нагрева на малом круге меньшего кол-ва жидкости. И ещё больше укрепился в этом мнении поставив два термоса. Тем не менее скажу и "крамольную" мысль, что и без этих переделок СО Таврии отнюдь не плохА, способна обеспечить нормальный тепловой режим мотору. Вряд ли у меня будет много оппонентов. Другое дело, что комплектующие - термосы, датчики, бачки и пробки оставляют желать лучшего.

Вот-вот по уму делать не хотят , чуть что , сразу " кулибничать " в самом плохом смысле этого слова , как говорит Уважаемый КУК : разобраться с неисправностью - это не наш метод !
Какой-то криворукий что-то на поскудил , и теперь всем свою охинею пытается впарить за чистую монету !
Почему у большинства на новой системе печка работает не хуже , чем на старой ???

Что- вы не правильно поняли Бойля-Мариотта с прохождением определенного объема через сечение труб.

Я не знаю,кто такой ваш Бойль с вашим Мариоттом,но уже давно писал и спрашивал- и на Таврии и на Славуте никогда и ничего не делал с печками,а они греют! Причем,именно зимой,когда холодно и когда она нужна! И много лет и раз мотался зимой по Украине сидя за рулем рубашке/тонком свитере. Может,и себе начать мордернизацуию?

Не о газе, а о законах гидродинамики упоминал.

С этим сложно не согласится, но для расчёта гидравлической системы этих понятий не достаточно.
Если вкратце то:
1) «При расчете любой гидравлической системы решается обычно одна из двух задач: определение необходимого перепада давлений (напора) для пропуска данного расхода жидкости или определение расхода жидкости в системе при заданном перепаде давлений.» Исходя из этого я пытаю донести мысль, что при сливе на прямо помпу этот перепад давлений будет максимальным в СО, при этом увеличиться расход жидкости на данной ветке и т.д..
2) «При течении жидкости по трубам ей приходится затрачивать энергию на преодоление сил внешнего и внутреннего трения. В прямых участках труб эти силы сопротивления действуют по всей длине потока и общая потеря энергии на их преодоление прямо пропорциональна длине трубы. Такие сопротивления называются линейными. Их величина (потеря давления) зависит от плотности и вязкости жидкости, а также от диаметра трубы (чем меньше диаметр, тем больше сопротивление), скорости течения (увеличение скорости увеличивает потери) и чистоты внутренней поверхности трубы (чем больше шероховатость стенок, тем больше сопротивление)». Длинна магистралей подачи/слива в таврийской СО на 30-50% больше чем в ВАЗе.
Итог: при том же используемом радиаторе эффективность отопителя ниже чем у ВАЗа и достигается он на более высоких оборотах двигателя когда это перепад возрастает. Посему достаточно было попыток исправить этот косяк - как тут выражаются «Кулибиными» установкой доп. помпы, редукционной шайбой перед термосом на малом круге и т.д. Я не занимаюсь такими экскриментами и не приветствую, а тот кто это делает и близко не подозревает как это может отразится на балансе всей СО.
Более подробно с формулами хотя бы здесь если мало добавлю ещё 10 источников.
Так оно и есть, меньше жидкости быстрее нагреется…
Как бы я тоже ни где не обмолвился, что СО плохая, но навеяно постоянными тёрками по этому поводу. То что она имеет достаточно конструктивных косяков заложенных изначально это факт, и как высказывался один из сотрудников АвтоЗАЗа про это знают, но ни кто переделывать не будет. Основную сливную трубку на двигателе не кто не перенесёт к моторному щиту, а вот развернуть радиатор патрубками к водителю тем самым сократить длину магистралей слива/подачи можно попробовать как потеплеет (так как это сделано на ВАЗе), при этом общий баланс системы не пострадает, а эффект будет.

У кого есть другие существенные доводы, источники, расчеты, а не пустые фразы, фантазии и ухмылки готов внимательно выслушать, и признать свои заблуждения…, и даже занятся ариХметикой Пупкина для получении конкретных цифирь, но если в этом смысл? на ВАЗе это посчитали и реализовали так что можно подсмотреть Это просто ответ «Почему оно работает так, а не вот так как мне хотелось или там?…
И многим тогда не пришлось бы ездить в варюжках и капюшоне.

Не спорю с предоставлением каких либо рассчётов и пр. В этом нет необходимости. Скорее это даже не спор, а лишь точка зрения. Фраза-выдержка "...в трубах не очень длинных и достаточно широких трение настолько невелико, что им можно пренебречь..." тоже имеет право на жизнь. Насколько трубы-шланги нашей СО таковыми являются или нет и применимо ли это к ним могут сказать спецы. Частично мы оба где-то правы ведь я опираюсь на законы гидродинамики, но с применением их для очень ограниченной по протяжению водяной системы. Твои доводы предоставлены для более глобальных размеров, где и скорости потока и др. данные уже требуют других подходов с применением формул для рассчёта сил сопротивления и т.д. Во всяком случае, мне так показалось... Тем не менее, отбросив в сторону "научные" доводы, я всё же являюсь сторонником того тезиса, что перенос места слива или уменьшение длины шлангов СО не могут внести такие коррективы в сравнении с действующей, чтобы их можно было определить или почувствовать без специальных, более точных приборов. Дискусия дискусией, а практические переделки мою точку зрения лишь укрепили. Потому, собственно и выступаю в роли оппонента.

Мы академиюв не канчали , но уверен - разница в заборе жидкости помпой в старой и новой таврийской системе будет не больше 0.1-0.5 %
Считаю , что это можно отнести к погрешности :D

Для тех кто любит ездить в варежках и капюшоне :
1. Проверить термостат ( что-бы не был приоткрыт и температуру держал 80-85 гр. , а для любителей - можно и 90-95 ) У жены кастрюльку стырили или большую кружку закипятили с градусником и УБЕДИЛИСЬ .
2. Проверили краник ( то что рычажок ходит - ничего не значит , нужно что-бы он реально открывал и закрывал ) . Шланги нужно ставить ЗАВОДСКИЕ , простой дюрит будет сламываться и уменьшать проходное сечение .
3. Ставить только заводскую помпу и обеспечивать зазор между крыльчаткой и корпусом по мануалу - 0.4-1.3 мм. ( лучше меньше ) Попадались кооперативные помпы с недоразвитыми крыльчатками- такая циркуляцию жидкости не обеспечит ( куда-бы не совал обратку из печки )
4. НЕ сыпать стаканами и литрами стоп-течи , анти-течи и т.д. ( Если засрали радиаторы всякой сранью - толку тоже не будет , только менять ).

Всё , даже этих четырех пунктов хватит , что-бы радиатор печки ( при любом расположении выходного патрубка ) , имел температуру двигателя - 80 - 90 градусов. И для этого не нужно заканчивать институты , академии и т.д.

Вот и я об этом, что нет необходимости считать т.к. для некоторых лень не позволяет хотя бы разобраться в элементарных понятиях, а тут давай цифры, напрашивается вопрос: «Что вы сними делать будете?». Радует что вы детально изучили приведённый мной источник как на мой взгляд в нём достаточно доступно всё описано, ну не хотел я выкладывать ссылки на те экземпляры как это растолковывают в курсе средней школы деткам на простых примерах, так же как более детальные проф. расчеты, а то опять появятся мысли, что кто-то кому-то, что впаривает.
Фраза-выдержка "...в трубах не очень длинных и достаточно широких трение настолько невелико, что им можно пренебречь..." Это справедливо можно отнести к расчетам больших гидравлических систем водопроводов, городских магистральных систем отопления где диаметры варьируются от 0,5 до 1 м. и более. Законы гидродинамики не меняются не при расчете ни малых ни больших систем. Разница только в принципиальном подходе. Обычно большие системы разбивают на подсистемы, производят расчеты локально потом увязывают в целом, добиваясь требуемых результатов.

А по существу темы: как показываю формулы и практика этим пренебрегать нельзя, т.к.
1) Линейные сопротивления. Диаметры трубок идущих на отопитель достаточно малы (Фраза «Их величина (потеря давления) зависит от плотности и вязкости жидкости, а также от диаметра трубы чем меньше диаметр, тем больше сопротивление, скорости течения увеличение скорости увеличивает потери и чистоты внутренней поверхности трубы (чем больше шероховатость стенок, тем больше сопротивление). Материал трубок резина, насколько у неё низкий коэффициент трения?
2) Местные сопротивления. Фраза-выдержка «Кроме трения в прямых участках, в трубопроводах встречаются дополнительные сопротивления в виде поворотов потока, изменений сечения, кранов, ответвлений и т. п. В этих случаях структура потока нарушается и его энергия затрачивается на перестроение, завихрения, удары. Такие сопротивления называют местными. Линейные и местные сопротивления являются двумя разновидностями так называемых гидравлических сопротивлений, определение которых составляет основу расчета любых гидравлических систем.
3) И последнее в автомобильной СО, источник энергии (помпа) который заставляет принудительно жидкость перемещаться, не имеет постоянной частоты вращения, что обусловлено разной величиной создаваемого давления, и на малых оборотах не позволяет добиться желаемого результата.

Итог выше изложенного: Да и ладно, этим вполне можно частично пренебречь в силу некоторых конструктивных недостатков системы. Проехали, я не делаю акцент именно на этом, это реально так и есть не более 5% эффекта.
Но в этом-то и заключается вся конитель. Если сократить длину шлангов подачи/слива до 50%, эффект будет намного более чем 5%.
Простой пример пассажирская Газель, внутрисалонный доп. отопитель, хотя он и расположен не в конце кузова, а сразу за местом водителя но разработчики поставили доп. помпу (расчеты которой тоже были взяты не с потолка), т.к. длинна шлангов была критической и не позволяла штатной помпе обеспечивать достаточную прокачку теплоносителя на отопитель для обогрева.
Легендарная копейка которая у меня когда-то была, конструкция: выход с блока ->10 см. шланга->радиатор отопителя->выход->10 см. шланга->металлическая трубка слива прямо на помпу, всегда в машине была африка, даже на ХХ.
В этом то и ответ почему в ВАЗе и иномарках печка намного поинтересней. Потому вопрос по СО и поднимается из года в год на форуме здесь на 18 страницах, и пососедству на 8, не беря во внимание то что лежит в архиве , вот это статистика, а это чево голосование проводили, как определили?

Я подсмотрел как это сделано на других авто, нашел этому обоснование и предложил сделать также, т.е. просверлить 2 доп. отверстия в моторном щите, развернуть радиатор отопителя патрубками к водителю тем самым сократить длинну магистралей до 50 см. Так это уже реализовано на Калине и Приоре, а достоверный пример схемы отопителя переднеприводного японца выложен Александром Вишняковым тут. Вот я это и реализую как потеплеет, и не надо будет кулибитничать с дроссельными шайбами, доп. насосами, вживлять улитки от 08-рок, ну и доп. куллеры на торпедо и т.д.

Но это только первый недостаток СО, есть ещё и второй и вам Гаврюха про это естественно известно, который обсуждается по ссылке выше - слабая производительность отопителя на обдув, чрезмерная шумность. И ответ хоть и в спорах, и без обоснований того уже прозвучал, и есть не мало попыток хотя только экспериментальным путём это исправить. Если и это поправить по возможности, то не надо будет тогда его чем-то обклеивать, ни впихивать бесполезные улитки с 8-рок, и своих беличьих колес вполне более чем достаточно.

Для того чтоб в чем-то разобраться не надо иметь несколько ученых степеней. А вот это вы правильно подметили «как говорит Уважаемый КУК : разобраться с неисправностью - это не наш метод !», только для этого надо желание и не ленится. Если есть реальный интерес могу поделится ссылочкой на то как понятия гидродинамики излагают в картинках.
Оставим место слива с помпы пока в покое, это можно упустить, основная проблема не в этом.
Так не только вы считаете, потому как говорится «Маємо те що маєм»
Эти пункты по определению не обсуждаемы, и изначально должны быть выполнены, а то создаётся мнение, что одна часть тавроводов лопатой горчицу в СО засыпает, и мочалку на радиатор отопителя положила, другая настолько близорука, что не замечает недогрев двигателя, третья поставила вентили с канализационными трубами, а четвертая выторг кооперативщикам делает.

Ни кому ни чего не навязываю. Если нет желания разобраться, кого-то утомило или конкретных обоснований, а только предположения - комментировать не обязательно. Ничего личного...

Ну во-первых , давйте отделим мух от борща : ВЕНТИЛЯТОР к температуре радиатора имеет КОСВЕННОЕ отношение .

Наверное ВЫ на форуме недавно и тавроводы , которые не знают , где краник печки ВАМ не попадались .

По поводу статистики , я ВАМ не скажу про всю Украину , но в Севастополе я не знаю никого , кто бы жаловался на радиатор печки .

Если Вам так тянет по-кулибничать , то может проще одеть шланги печки в термоизоляцию ? ( Раз расчёты потерь по длине в шланге печки на 20см. предоставить не можете ) .

ИЛИ это ПРИНЦИП такой - кулибничать ради кулибничания ???
Да , по поводу заглядывания в зад каждой ИНОМАРКЕ , давайте не будем , там свлего гомнеца хватает .

Ну так как я вижу определённый конструктив, то годов пообщаться уважаемый оппонент.
Единственное пожелание, обратите внимание на раздел в котором мы находимся, это тюнинг, т.е., то, что касается доработки - усовершенствования автомобиля его узлов и агрегатов. Это к тому чтобы, в дальнейшем избегать коментов в виде: всё это правильно но ни каким боком не относится к доработке, а чистой воды ремонт, если есть какая то неисправность, вот там и нужно рассказывать у кого что тырить, как варить, запекать и т.д.
Если вы как выше хотели кого то процитировать, то обычно это выглядит примерно так: жидкие блюда здесь не причём, они их недолюбливают. Ну да ладно, проехали. Хочу ответить про вентилятор и радиатор, но не понял сути, это вопрос или повествование, уточните если не сложно пожалуйста, или просто выделите мою цитату.
Не надо снова ни чего гадать, сколько я здесь нахожусь на форуме, если для вас это сильно важно ответ у вас под носом, просто загляните в профиль (только не в свой естественно). Тот факт, что многие счетчик за год своего присутствия на форуме, наворачивают больше чем некоторые за 5-ть. эт не показатель, многие к примеру курилки посещают.
А насчет наличия крана и заслонок на печке, как похолодает так эти вопросы и начинают здесь сыпаться, для многих проще спросить, чем глянуть в мануал, хотя бы в тот, что идет с машиной…

Рад что у вас в Севастополе ни кто не жалуется на печку в Одессе тоже, всё таки как говорится - ЮГА, и средняя температура у вас зимой обычно выше 0 гр., а вы поинтересуйтесь прежде всего у Россиян, да и в других регионах Украины особенно прошлой зимой, температура долго держалась к – 15 – 20, а те кто ездит часто и на короткие расстояния, не и испытывали желаемого комфорта и не однократно про это писали.
По поводу термоизоляции, извините за прямоту это полный бред, она ни как не увеличит расход теплоносителя через радиатор отопителя, из законов физики только увеличение перепада давление и сокращение потерь (длинны магистрали) может увеличить скорость протока, термоизоляцию обычно применяют для уменьшения теплопотерь кузовом, но ни как участка трубу длинной 30-50 см. этим можно пренебречь. Если есть полученная энергия или тепло, то человечество давно пришло к выводу что его нужно рацианально использовать.
Ну давайте посчитаем. Ширина радиатора пусть 20 см. двигатель чуть ли не опоясан трубками подачи\слива. Если развернуть радиатор то считаем 20 туда + 20 обратно (см. схему) уже по приблизительным подсчетам получается 40 см, выше я написал до 50см., а если учитывать что вся длинна магистралей отопителя равна 1-1,2 м. то сократив её на 40-50% примерно на стока и сократим потери, выше описанные, ну и т.д
Да и не такие уже ИНОМАРКИ плохие, или чего там у них своего хватает, но почему то многие поздно или рана на них пересаживаются, и обратно возвращаются только в силу своих не очень радужных житейских обстоятельств. В использовании не вредного полезного опыта нет ни чего плохого, многие только так и делают.

Наша дискуссия , похоже зашла в никуда . Я не собираюсь никого агитировать - нравится заниматься обезьянством , занимайтесь . Повторюсь только - к тюнингу это отношение имеет ( так , как ТЮНИНГ - это УЛУЧШЕНИЕ автомобиля )
В данном случае , как не крути радиатор печки и куда не суй выходной патрубок - температура его будет такой же , как у двигателя ( разумеется при исправной системе )
Если бы Вы примудрили в радиатор какой - нибудь элекро нагреватель , который нагревал бы его до 120-130 гр.( тоесть выше температуры двигателя ) , что-бы увеличить теплоотдачу - это тюнинг , а переделовать что то , чтобы получить такой же результат - обезьянство . Если совсем уж делать нечего , а хочется - лучше поставить сидения с иномарки , электростеклоподъёмники и т. д. , полезнее будет.

По поводу вентилятора , дырявого корпуса печки , дырявых кривых воздуховодов - ЭТО другой разговор и на форуме неоднократно расписывался.

P.S. я не писал , что иномарки - плохие автомобили :D но некоторые решения у них , бывают , магко говоря , очень не продуманными .

Ну почему?, я вот надеюсь, что понимание наступит тех физических процессов которые обговариваем, и не в агитации дело, я тоже ни кого не агитирую.
Ознакомтесь не с моей писаниной может я што-то не коректно изложил, а источниками мной приведёнными.
Смотрите давайте по простому, с другой стороны подойдём к данному вопросу. Проблема не в том какую температуру мы имеем на входе в отопительный прибор (радиатор), а в том сколько тепла мы можем получить. Условия мы берём такие, что система исправна. Когда идёт отбор тепла температура теплоносителя понижается она не может оставаться такой же, потому чтобы поддержать её на более высоком уровне, нужно увеличить количество подаваемого теплоносителя, т.е увеличить расход, тогда мы большее количество тепла можем получить. Каким образом это можно реализовать, поставив доп. помпу, дроссельную шайбу или рационально построить систему, это уже дело техники.

Почитайте историю создания нашего автомобиля, его разрабатывали интузиасты в свободное от работы время, а когда ещё оказалось что это ни кому не надо и 10-к лет пылилось на полках, то доработками ни кто не занимался. Ну в общем примерно так, на ВАЗе было не всё так печально.

Какие бы мы аргументы не приводили в качестве поддержки своей точки зрения, но заблуждения возможны вполне из-за того, что не являемся квалифицированными спецами в области гидродинамики, значит либо выхватываем что-то из контекста, либо неправильно понимаем-трактуем. Думаю, с этим можно согласиться. Ведь мы не знаем даже элементарных вещей для получения рассчётов, скажем - скорость движения жидкости. 1м/сек, 2м/сек, 3м/сек? А начинаем говорить о силах сопротивления прохождению ОЖ и т.д. Вот я придерживаюсь точки зрения о некой сбалансированности и пригодной работоспособности даже штатной СО из-за совпадения теории закона и и компоновки СО. Выглядит это в моём представлении так: за основу берём ХХ - стабильные обороты, стабильная скорость ОЖ... По большим диаметрам ОЖ движется с определённой скоростью. Так в патрубках, саксофоне это значение одно, в бачках радиаторов скорость меньше, в блоке и шлангах печки скорость будет больше, а через трубки радиаторов ОЖ проходит с ещё большей скоростью. Ведь количество жидкости прошедшее за единицу времени через все сечения будет одинаковым. Причём в радиаторе печки скорость прохождения ОЖ будет наибольшей из-за установки "завихрителей-ускорителей". Другими словами, смена ОЖ в радиаторе будет достаточно быстрой. Это даёт мне основание говорить о том, что не нужны а ни дополнительные шайбы для "усиления" потока ни "газелевские" помпы для ускорения потока через печку... Всё заложено конструктивно для получения наибольшей эффективности работы СО...На "роль шайбы" претендует клапан термоса, уменьшающий сечение термоса, а на роль "газелевской" помпы претендуют вставки в трубки радиатора печки... Другое дело, что "взять" от радиатора печки всё возможное не можем из-за косяков в системе отбора тепла. Здесь я вновь обращаюсь к "расследованиям" А.Вишнякова с российского сайта, где он, в принципе, правильно описал суть проблемы... Но с "телодвижениями" в сторону перестановки радиатора и уменьшения общей продолжительности СО достаточно сложно согласиться. Без замеров изменений более точными приборами этого и не заметишь. Вряд ли уместно предполагать, что уменьшив длину шлангов на 40-50%, уменьшим на столько же и потери... Слишком просто...Всего лишь моё вИдение.

А , наконец-то понял , Вы хотите , чтоб на холстых оборотах ( 900 ) при минус 30 градусах , радиатор печки был горячим , как и при 2500 - 3000 об. под НАГРУЗКОЙ , могу немного подразочаровать : наш таврийский мотор имеет малый обьём и для того что-бы обеспечить ему работу на холостых оборотах , нужно затратить очень мало энергии ( которая потом преобразуется в тепловую ) . Тоесть , выделится очень мало тепла . И если даже поставить по газелевскому насосу на вход и выход - тепла всё равно не будет , будет просто остывать мотор .

К стати о Ваших любимых иномарках - на последних мерседесовских дизельных моторах на холстых больше 40-60 гр. не нагрееш - почти все калории уходят в работу , на нагрев ( тобиш потери ) почти ничего не остаётся .

Так и я ап том же писал-если от источника отбирать больше,чем он может,то пшик и выйдет,холодно будет всем.

На иномарках с малым объемом движка тоже не сахар, Леонсев прав, на холостом слабовато греется мотор - печку на макс. и остывает.

Мой надежды на понимание сути проблемы сбываются, что сказать - Уважаю.
Но не надо бросаться сразу в крайности. Этого не кто ни когда не сделает, разработчики хорошо знают физику. Потому Температура теплоносителя в любой системы отопления ограничена умышленно, и поддерживается в пределах не более 80 гр. С..т.к. при более высоких температурах теплоносителя при отборе тепла с радиатора (батарей) начинается процесс сжигание кислорода. Температуру то можно повысить, получить больше тепла и быстро нагреться, но дышать в салоне будет не чем. Потому температуру теплоносителя обычно поддерживают в заданных пределах для обеспечения нормальной жизнедеятельности человеческого организьма, а вот количество (или его расход) меняют для получения того же эфекта.
Всё что касается более детальных примеров, формул и расчетов, это позже, при наличии времени.
Поймите правильно, у меня как и у многих тоже работа, семья, и дети, возьму тайм-аут как накреслю, покажу.
Возможно огорчу Вас но это не удачный пример, честно, скажу не ведаю, что там за проблемы у мерседесовских двигателей. Оставим дизеля в покое, давайте лучше наш вопрос добьём до конца.
А если всё же хотите получить ответ на свой вопрос, так хотя бы погуглите, (понятно что справочника у Вас нет под рукой), и поинтересуйтесь, температурой горения топливо-воздушной смеси, одного и другого вида топлива. И поймёте почему дызель сложнее нагреть, а машина на менане-пропане-бутане греются превосходно.
Странно?, у моего кума, что на Королле-1.6 91 г.в., что на Крузере-4.7 01 г.в. печка ураган и в салоне африка (в Крузере кстати их две и обе - класс). Да и ВАЗе 1.2 я ни когда не жаловался, и боковые стекла ни когда не обмерзали..., или я не совсем понял суть вопроса или Вашей мысли? Как, каким боком, какая проблема с объемом?

Все честно и закономерно.

Если не сложно то ещё напишите ап том, как Вазовским разработчикам при большем объеме кузова автомобиля чем у Таврии, с примерно той же производительностью помпы, таком же температурном режиме двигателя, идентичным размером радиатора, получается снять больше тепла чем в Таврии? В чем фокус, или секрет? Или может они в тихаря на ВАЗе, кузов пенапластом обклеили для минимизации теплопотерь и греются хорошо и окна не обмерзают?

Любой может провести пару экспериментов если проблемы с расчетами:
1-й проехаться в новом ВАЗе, и ЗАЗе и сделать вывод как работает печка, и 2-й взять в нашей системе ещё удлинить магистраль слива на пол метра, и ощутить как станет работать печка. Потери напора будут настолько велики, если вообще на данной магистрали будет присутствовать проток теплоносителя, тогда точно, будет всем холодно...

Какой объем СО ВАЗа и какой-ЗАЗа? Одинаковые? "Рубашки" СО одинаковые по эффективности? Мощности,следовательно и теплопроизводительности одинаковы?

У меня на моторе 1,4 на Рено при морозе даже -10, приборка показывает что мотор прогретый, воздух дует из дуйки горячий, а мотор - тупее не бывает. И только через полчаса движения я чувствую что моторчик ожил, прогрелся как следует. Если печку не включать - это наступает намного раньше.
А прошлыми зимами - 20 у нас было, так я как-то грелся в машине, на ХХ включил печку на максимум - и на приборке температура сразу упала на два деления и так и осталась пока не поехал.

И что тут необычного? У всех так-сначала греется малый круг,а вы от него отнимаете тепло.

Вопросом на вопрос как обычно...
1) Да примерно одинаковый это не существенно...
ВАЗ 01-07: 9,85 л.
ВАЗ 08-09: 7,8 л.
ЗАЗ 10308: 7 л.
ОКА 1111: 4,8 л.
Из Ваших рассуждени что?, из-за объема в ОКЕ должен быть ташкент, а в класике северный полюс? Но это не так, тепло и там и там.
2)Теплопроизводительность зависит от применяемого вида топлива (его теплотворности и Т. горения), ну и от нагрузки. Выше писал ответ на вопрос по дызелям.

Да не у всех, нам где подача/слив выполнена более рационально это происходит быстрее.

Тогда двигайте вы свою версию по посту 452,почитаем.

Так оно и есть прогрет двигатель, но не вся СО вышла на рассчитанный температурный режим. В данной ситуации Вы начинаете движение то и производительность помпы возрастает, и расход теплоносителя на печь тоже увеличивается и отбор тепла выше, потому мотор и чахнет, и заработает нормально только тогда, когда вся СО выйдет на расчетную Т. С.

Это не моя версия, а взято из ваших рассуждений Так вы её и двигайте…. Я считаю это ошибочно.

Во всех машинах объем СО оптимальный для выполнения возложенных на него функции, вопрос в том на сколько это правильно технически реализовано.

Если сказанное относится к нашему авто, то повторюсь - ушёл от "рационального" -старого слива. Телом разницы не ощутил ни по быстроте ни по температуре прогрева. Какой критерий оценки должен быть?

Ну, не бывает так. Уж если мотор прогрет, то вся СО вышла на рассчитанный режим. Датчик температуры установлен в самой горячей точке. Что, падение температуры при прохождении через самую отдалённую точку столь разительно? Другое дело, что, включив вентилятор печки, мы затягиваем этот процесс и мотор дольше не выходит на нужный режим. Если под предложением " ...но не вся СО.." имеется в виду и большой круг, то его включение не может привнести в работу СО и мотора ухудшение...

К нашему автомобилю это не относится. И отвечу на ваш вопрос, если это так важно для Вас.

Смотрите, в старой системе слив подключили правильно так как и везде, но в силу конструктивных особенностей двигателя (главной сливной магистрали), шланг пришлось вести через блок по кратчайшему пути, чтобы не удлинять сливную магистраль. Но при этом нарисовался другой касяк, шланг слива с печки пошел вверх. А это дополнительные потери напора перемещаемой жидкости в добавок ещё и качество запчастей, кривой бачек и клапан, а в итоге получили возможные завоздушивания системы.
Если бы Вы более детально изучили приведённый мной источник, то знали бы что есть такая характеристика при расчете, как потеря напора от высоты. Подумайте, куда жидкости легче перемещаться в магистрали под углом в низ, горизонтально, или с подъемом высоты? Где нужно приложить больше усилий (перепад давлений в нашей ситуации), для прямолинейного перемещения любого тела, или вод углом вверх? (курс физики средняя школа). Вот мабуть вумные корейцы пересчитали эту магистраль, и подсказали что сливаем чуть дальше от помпы, но при этом не будет потерь по высоте подъема магистрали, ну и незначительно снизится перепад давления на сливе/подаче, но в системе будет исключено завоздушивание, а это очень важно. Потому Вы ничего и не ощутили, так по расчетам вышло один к одному. Выше я указал цифру не более 5% "+" к старой системе.

Изначально нагревается двигатель и малый круг. Это не есть вся СО.
Но у нас не примитивная система с одной магистралью. У нас ещё есть магистраль отопителя на которой может присутствовать отбор тепла. И магистраль большого круга с радиатором. Вот когда наступит расчетный баланс температуры на всех элементах и магистралях системы, вот тут тогда уместно об этом говорить

У Локоса иномарка, зачастую там малый круг выполнен через печку, потому у него в машине тепло, так как всё что нагрели прямиком гоним на печку, и имеем некоторую потерю температуры на двигателе, до выхода её на полный расчетный режим

Это правильная мысль ! Жаль зима закончоилась ( по крайней мере у нас :D ) , а то советовал бы провести такой эксперимент - просто вставить в контур печки газелевский насос ( надеюсь , что нет сомнений в том , циркуляция будет больше , чем при любом другом способе ? ) и посмотреть как будет вести себя система охлаждения и система отопления при минус 30 и холстых оборотах .

Вполне возможно, что "вумным" корейцам просто не понравился внешний вид мотора спереди с этаким не кошерным зигзагом через блок... Явление завоздушивания из-за этой конструкции вовсе не больше, чем при новой и присутствует при первоначальном заливе ОЖ. Значительны ли потери при подъёме жидкости на "высоту"? Ты склонен несколько преувеличивать значения сил сопротивления течению трубами, зависимость от длины магистралей и т.п. Я же, с учётом компактности всей системы, считаю это не значительным... Далее. Изначально работает малый круг и магистраль печки. Естественно, это не вся СО, но включение большого круга не внесёт особых изменений в тепловой баланс. Большой круг - это своеобразный предохранитель, не позволяющий мотору перегреться. Так что основные параметры температуры мотор получает на малом круге... Если на иномарках печка запитана последовательно с малым кругом(в чём я сомневаюсь), то вряд ли от этого она получает большие преференции. Во всяком случае, не больше, чем наша, запитанная параллельно с малым кругом... Мы ведь тоже, всё что нагрели, гоним через печку и точно так же имеем некоторое падение температуры. Думаю, не в этом дело. Опять же сделаю реверанс в сторону практики. Сын долгое время эксплуатировал мою Таврюху по работе и не понаслышке знает её систему отопления. Сейчас "забурел" - купил "Хюндай". Я поинтересовался и "звуковыми" и тепловыми характеристиками печки его машины. В ответ - снисходительная улыбка. Однажды ему вновь понадобилась моя машина. Он был искренне удивлён переменами с работой печки в Таврии. Если звуковое сопровождение осталось прежним, то выход на тепловые параметры как мотора, так и печки стал более быстрым. Во всяком случае, не уступают этой иномарке. Но только вот при одинаковой температуре ОЖ на радиаторах печки на иномарке съём тепла с него конечно же эффективней...

Приведу простой пример: если мы откачиваем бензин со шланга из канистры, о какой потере напора от высоты может идти речь, при условии что сливающий конец шланга будет ниже, чем всасывающий. Другое дело если наоборот. Если концы будут на одном уровне, то потери равны 0.

Хорошо Вам, а у нас ещё зима…
Ну вот опять вы топчетесь на месте, почему нет желания сделать хоть маленький но обдуманный шаг вперёд. «Вопрос Газелевской помпы в нашей системе» Это не правильная мысль, точнее даже вредная мысль!!!!! Или я где-то, кому-то это советовал???
Поймите же наконец одну простую истину, НУ нельзя так просто СЕДЛО с коня прицепить на корову, также как и колесо от КАМАЗа на Таврию, оно для этого не рассчитано. И очень часто не достаточно иметь просто ровные руки Ваш пост # 431, нужно ещё четко понимать, что Вы собираетесь сделать.
И не кому не советуйте, проводить бездумные екскременты, т.к. это уже давно сделали до Вас, а результат в архиве. Только тот, кто это делал, понятно имел благие намерения, но не производил ни каких расчетов, и глубоко не понимал КАК это отразится на балансе и работоспособности всей системы. Это пути и методы средневековья, когда люди получали экспериментально какой-то результат, а позже находили ему объяснение, и делали расчеты. Потому искренне рекомендую не повторять чужих ошибок, и не наступать два раза на швабру, она всё равно звезданёт по лбу. Вот это и есть то, что вы называете кулибиничеством, Ваш пост # 431,439.
А по сути, в двух словах: она слишком мощная по производительности.
Вот если бы вы захотели добавить комфорту, задним пассажирам и поставили доп. Отопитель в конце салона для того чтобы, ноги у задних пассажиров не покрывались инеем, так как эффекта от воздуховодов очень мало, то длинна магистралей (трубок) до радиатора отопителя, компенсировала бы мощность, газелевской помпы, и не отразилась бы негативно на балансе всей СО.
Но более интересная и реализованная идея, это установка доп. отопителя в кунг Таврийского ПИКАПА. Мои знакомый предпренематель возит, Хрукты, а в зимний период, вы знаете как они гибнут при -20?, развозя их по нескольким точкам, да еще и стоя в пробках , я ему подсказал и помог это реализовать, теперь одеяла, солому и матрацы он не использует, для того, что бы их не поморозить….

Как тут часто советуют «Учите матчасть и ф поиск», но это относится к вопросам эксплуатации, для того чтобы заниматься «тюнинхом» или по попросту доработками, этого не достаточно, учить нужно и другое. И брать наглядный пример хотя бы тут.

ПС. С дизелями, Вы хоть разобрались пост #444? Можно просто: ДА или НЕТ?

Привет земляк, у меня близкие родственники живут в Ачинске и я там прожил немало. И не по наслышке знаю про сибирскую зиму.
Заранее благодарю, что помогаешь разобраться в этом каверзном вопросе. Кстати очень удачный и наглядный пример. Давайте разбираться…
Всё в Вашем примере, верно. Осталось только это перенести на нашу СО. А для этого нам необходимо всего лишь, сходить к машине открыть капот, и измерить высоту точек подачи/слива, ну и прохождения шланга над блоком как это было в старой СО. Разница по высоте между точками подачи/слива не более 5 см., а высота прохождения шланга над блоком примерно 25 см.. Так вот осталось только ответить на вопрос, какая не виданная сила заставит жидкость подняться на высоту 25 см. и пойти на слив, перепада уровней в 5 см. для этого крайне не достаточно. Потому когда мы переливаем(ли) бензин из канистр, стараемся максимально поднять одну из них повыше другой, а если шланг короткий то ещё по мере её опорожнения ещё и наклоняем . Вот о какой потере напора идёт речь.
Можете это всё проверить экспериментально, поставите две канистры с перепадом высот в 5 см., а потом расскажете, сколько топлива (жидкости) Вам удалось откачать, и за какое время.
Потому и автор этого вопроса, может найти однозначный ответ здесь, что же произойдет.
Не ужели все живут в многоэтажках, и ни когда не слышал о насосных станциях? Тогда ещё можно спросить у Сонтехника тут , он поведает, что это за хитрая характеристика – высота напора и для чего она важна.
Для наглядности схема в низу, сори за мои ху-ху-художества не силён я в этом ну и качество, издержки Телехфона...
Не пропадайте, мне очень интересен результат вашего эксперимента с канистрами если конечно вы его проведёте.

При чем тут канистры-не пойму.Дорисуйте тогда для аналогии и второй шланг и насос,или у вас в авте СО- самотечная,или конвекционная,как в старых домах,где имеет значение и уклон труб и отсутствие переломов.

Я обозначил для примера, если допустим исключить насос! Понятное дело что житкость вверх не пойдет сама по себе, если высота столба на сливе будет короче. Saver правильно понял о чем речь. Перепады высот я не замерял, но по его словам 5см. Слив однозначно переносить!!!

Там уже всё нарисовано. Ну прочитайте внимательнее, и поймите суть задаваемого вопроса Юником. В любом автомобиле система с принудительной циркуляцией, которая и должна обеспечить тот пинок для жидкости, что бы она потекла вверх по шлангу над блоком, и этот пинок должен быть достаточным, чтобы преодолеть потерю высоты. КУК неужели сложно понять даже имея помпу в системе, жидкость легче потечет под уклон, чем вверх? т.е. по пути наименьшего сопротивления.

Наверное вы имели ввиду "Гравитационная", понятие "конвекция" обычно относится к батареям или радиаторам.

ПС. Уважаемый КУК, магём и про Viessmann подискутировать и про другие СО.

УРА! земляк, коллективный разум это сила. Вот корейцы это и сделали. А результат этого я уже достаточно подробно озвучил.

А что насчет вот этого можете сказать? Мои посты 158;172 "моя борьба с тавропечкой" https://forum.tavria.org.ua/showthread.php?p=1012538 https://forum.tavria.org.ua/showthread.php?p=1016580

Кстати я хочу поправится в своих измерениях, высоту подачи я померял на патрубок печки, хотя правильней на точку выхода из блока, но эти +\- 5 см. кардинально ничего не меняют из-за общих потерь на длинне шлангов подачи/слива.
Я читал всю эту ветку, если не ошибаюсь речь шла о заслонках, ну лучше перечитаю.

По каждому пункту вашей переделки.

Если в двух словах: то это очень кривая аэродинамика отопителя Тавр/Слав., да это реальная проблема, имея достаточно производительный вентилятор, мощный поток воздуха безбожно уничтожается на радиаторе печки, как мне кажется уставленном не под необходимым углом, плюс малофункциональные нелепые заслонки, в итоге имеем слабый поток воздуха на обдуве и нехилый шум в ушах, и слабый отбор тепла.
Установка ВАЗовской улитки частично решает с этим проблему, не из-за того что она более производительная, а тем что поток с неё идёт на радиатор под более оптимальным углом, итог меньше шум, сильнее поток, лучше отбор тепла. Тут пост # 66
Прибрав заслонки направление потока изменилось, от этого и эффект.
Это в принципе логично, но не совсем. Вы то учли температуру, но вы сильно отдалили точку слива от помпы, что негативно отразится на перепаде давления подача/слив. По простому я, бы этого не делал, верните слив как на новой СО разницу поймете.
Думаю циркуляция через бачок не существенно скажется на прогрев двигателя. Но здесь дилемма выбора, или незначительно увеличить время прогрева, или возможно столкнуться с проблемой заполнения СО. Нам даже для надежности в работе важнее малый круг, и компенсации температурных режимов и поддержания баланса, ведь именно на нём какой-то запас ОЖ для работы СО, потому традиционно он выполнен так, но лучше детально разобраться.
Жили бы на Украине, и имели возможность купить оригинальный АвтоЗАЗовский кран, Вам бы не пришлось это делать. Оно ни как не отразится на работе СО.
А всё понял вы поставили кран на малый круг, вместо дроссельной шайбы перед термосом? Естественно греть будет лучше, но управление им (для отдельных юзеров это будет сложно), да и есть более простое конструктивные способы и решения.

А так, за трудолюбие и использование всех этих давно известных идей зачет.

Да и самое главное Юник в том, что вы поняли суть проблемы и решали это, Какими способами и хоть и без расчетов это уже не на столько важно, но на 100 %, что не бездумно За это вам жирный плюс пока ещё в худую карму.

Мне интересно Вы поняли какую, я доработку предложил, давно затертую и воплощенную на ВАЗе 10 лет назад, тогда необходимость в усложнении системы кранами, дроссельными шайбами, доп. насосами отпала бы к корне.

S@ver, у нас вопрос стоял о переносе слива. Зачем мне снова его переносить на старое место, если точно известно, что печка будет греть намного хуже, к тому же термос не учитывает охладившуюся Ж. эту тему каждую зиму обсуждают. При моих переделках довольно тепло в салоне даже при -40. А если кран, к примеру, перекрыть вообще то помпа сама сделает мощную циркуляцию через печку. Тогда о перепаде давлений подача/слив можно вообще не думать. Из-за бачка на большой круг проблем с прокачкой никаких-проверено! Почему рабочая температура держится примерно на одном уровне-да потому что клапан термоса регулирует ее путем некоторого подмеса с большого круга и с бачка в том числе. поэтому компенсация тепл.режимов и поддержания баланса(как вы сказали) работает на 100%. Может быть, управление кранами кому-то покажется и сложным, хотя там ничего сложного, но результат налицо.
К чему все разговоры?-А вы попробуйте сделать в своей машине свои изменения по укорачиванию магистралей, а потом отпишитесь подробно что из этого получилось. Может кто-нибудь последует и по вашему методу.:yes:

Пардон, доця не дала нормально дочитать и изучить все ваши доработки в системе, потому прокомментирую дополнительно, и постараемся прикончить все оставшиеся вопросы.
Да, не зря говорят «Любопытство это путь в будущее…»
История разработки ДВС очень давняя, и уходит в прошлые века. Вы думаете что, за этот период времени не у одного разработчика инженера не возникало подобных вопросов. Так вот, всё это прекрасно и давно учтено, это заложено в наш главный автоматический балансировочный клапан СО, по простому - термостат. Конструкторы рассчитали его так, чтобы заведомо пропускать в обратку малого/большого круга ОЖ с более высокой Т.гр., как раз учитывая Т гр. с магистрали слива (подмеса) печки, и трубки развоздушивания через расширительный бачек . В противном, случае сложно было бы, поддерживать температурный баланс ДВС в требуемых пределах.
Простой пример: У меня с завода стоит термос на Т-80 гр. и прибалтийская электронная VDO панель приборов, которая четко с рождения как прибитую держит стрелку на данной отметке на полностью прогретой СО, при движении по городу или трассе (городские пробки не в счет). Это и есть простое подтверждение вышеотписанного.
А такого рода тюнинг, на который ещё и получен патент (я думаю вы прекрасно понимаете разницу с докторской диссертацией), у меня вызывает только улыбку. Вы представьте себе на минуточку масштабы мирового машиностроения, и что за такой период развития и разработок, не япошки, не америкосы, не европа, этого не запатентовала? А нашелся самородок Сергей Некифоров, который экспериментальным путем в 1996 г. докопался до истины, и в очень авторитетном источнике журнала «За рулём», в рубрике «Советы бывалых» изложил суть своего великого открытия? А ведь разработка автомобиля это многолетний кропотливый труд, с последующими, доводками и доработками, и не возможно в гаражных условиях за пол часа экспериментов получить правильный результат.
А ответ на данный вопрос очевиден, такого рода открытия и патенты не кому не нужны, они не имеют ни какой интеллектуальной ценности, да и материально не имеют перспектив.
Вернёмся к вашей переделанную систему и проанализируем как это на ней отразилось, ведь она построена по такому же подобию. Так вот, Вы изменив ёе таким образом как раз таки и перестали учитывать этот подмес, и вывели работу ДВС на постоянную более высокую температурную отметку, НО она всё равно осталась в расчетном диапазоне 78-102 С гр. С это вы поимели те доп. градусы, и в машине естественно стало теплее.

По этому, вопросу ключевой момент не в том от какого конкретно авто Вы применили термос, а в том какой у него температурный режим работы. Для 08 это 85 +/-2 гр., У многих с завода стоит термос Электромаш Т-ТЦ80 вот такой. Потому поставив более горячий термос, Вы в добавок ещё получили доп. гр. Но и при этом температурный режим работы ДВС не выйдет за пределы верхней отметки 102 гр., это заложено и ограничено конструктивно.

А где он у Вас находился слив с печки?, на фотках я увидел у вас москвичевский гена, должен быть возле помпы. На новой СО, после прихода корейцев его перенесли. Потому у нас возможно и есть нестыковки по данному вопросу.


Это естественно пережав жабры малому кругу, ОЖ просто некуда течь как только через радиатор печки.
А как, замена местами трубок подачи/слива отразится на работе радиатора отопителя? Ответ выше я уже давал, (Ваш наглядный пример про канистры).

Да весь расход пойдет на печку. Но логичней конечно было врезать его перед термосом, как уже Вам возможно уже и советовали, что бы обезопасить большой круг и иметь прямой выход на него (но явно конструктивно это сложно из-за его размеров). Да Вы добились требуемого результата (удовлетворительного расхода на печку), но получили главный недостаток при работе СО, она перестала быть автоматической, а стала полуручной, что не приемлемо для многих. Каждый сезон возникают вопрос про поиски заслонки на отопителе, а мы тут про ручное управление системой СО, и насколько это возможно делать точно.

Но не вся, Вопрос касается отопителя. Проанализируите как он будет работать, когда в дождь вам придётся просушить стекла.

Более конкретно по этой доработке в двух словах. Выбросив, в какой то мере не достаточно верно реализованные заслонки, Вы частично как бы вернулись к старой схеме отопителя ВАЗ классики, забор -> прямой выход на радиатор. Эффекта от это вы добились, но у нас верхнее расположение вентилятора, а это доп. сопротивление к набегающему потоку в движений.
Каждая схема имеет как свои преимущества, так и недостатки. И об этом можно долго дискутировать, ВАЗовцы пошли по более удачной схеме (вопросы аэродинамики там максимально учтены), и довели его до ума, и продолжают дальнейшую модернизацию.
Читайте пост #394, #410, #411, в этой ветке. Человек спросил – я ответил, вот и почалось… Для многих жителей Украины, особенно на Югах, этот вопрос в корне не актуален, а разговоры как велись так и продолжаются. Потому возникло желание просто подсказать суть проблемы, для того это и есть форум. Чтобы результаты не были примерно такими пост #2.
А делать или не делать, это личное дело каждого, и свои методы и расчеты лучше оставлю для себя, а то дискуссия не когда не закончится. К стати мои отчеты здесь есть, но пока завязал с этим…

ПС. Как там не есть, но в любом случае вы достигли своей цели, а для вас это очень актуально. Уверенно могу сказать, что со штатной СО, в условиях вашего климата придется не сладко. И я бы не хотел, лично убедится, что такое «Ледниковый период», а то как то звонил, а мне -45С, думаю варюжки и капюшон, меня бы не спасли.

Тогда объясните- почему же все-таки этот самый баланс поддерживается летом без подмеса, естественно при закрытом кране отопителя? И стрелка Т стоит как прибитая.

Термос у меня сразу стоял на 87 при покупке. И в букваре написано 87, если я не ошибаюсь.

Слив на трубе возле помпы. Машина 94г.в.

Если бы кран врезать возле термоса, то такой циркуляции через печку практически не будет, поскольку пережимаем малый круг краном ПОСЛЕ слива печки. Куда течь тосолу? И через большой не пойдет, потому что клапан термоса будет закрыт, когда двиг прогревается.

И с открытым краном он будет греть. Просто летом мне не нужен такой сильный жар чтобы их просушить.:yes:

Эт верно. На штатной далеко не уедешь в -35, -40. А сейчас все нипочем:yahoo:

ЮНик отвечу, позже, пора на хаус ехать, у нас разница в 5 часов.

Всем привет. Подтекает тосол из под шланга к радиатору печки. Не могу понять, как туда добраться можно, чтоб их поменять? Вижу только один выход снимать карб, может кто другие варианты подскажет?

Если нормально делать, а не через задний проход других вариантов нет.

Да земляк, похоже, я недооценил на сколько Вам важен этот вопрос, и как глубоко вы его капнули. Ну не чего, скоро вы сами уже будете находить многие ответы, на многие вопросы по технике! А ответ простой: «Да – ни как» .
Вспомним фильм классику кинематографа бывшего СССР «Бриллиантовая рука», в котором прозвучала знаменитая крылатая фраза: «Лёлик это же не эстетично – зато дешево, надёжно и практично». Многие это воспринимают как удачную, веселую шутку, но она несёт очень глубокий смысл. Смотрите, результат многих конструкторских решений это просто компромисс. Из истории разработки ДВС, изначально задача СО, заключалась в охлаждении двиг. и таковой осталась, или если быть точнее в поддержании расчетного температурного баланса двигателя в заданных пределах. Это уже позже появились идей о добавлении комфорта потребителю. Потому имея под носом источник тепла, решили реализовать это, но насколько эффективно зависит опять же от разработчика. Вернёмся к крылатой фразе, которую я здесь привел. В СССР, приоритетной задачей была, чтобы автомобиль ехал, а как греет печка это неважно (вспомните Волги, Москвичи и т.д). Потому в силу некоторых конструктивных особенностей пошли по пути наименьшего сопротивления. Просто рассчитали то количества тепла, которое можно безболезненно отобрать у СО и компенсировали его, но при этом не вышли за пределы нижней границы регулирования температурного баланса, прекрасно понимая, чем это чревато (повышенный расход топлива, и т.д. Некифоров это новость описал в статье про свой патенте). Не один разработчик на это сознательно не пойдет. И коррекция про которую я выше написал, относится лишь к моменту когда этот паразит СО (печка) начинает работать. Когда она не работает, ну и что, ну поднимется температура на какие-то градусы не более, но она не выйдет за пределы регулируемых 87-102, зазор вполне достаточный. Исследования, конечно проводились, да и наверное проводятся в этом направлении, но не каждый разработчик отступит от принципа – «дешево, надёжно и практично» Потому, признаю что мой пример, насчет стрелки не удачный. Это не прибор, а простой указатель, и понятно, что на нём, мы ни чего не увидим. А вот тот пример, который привел Locos пост # 446 и #450 и есть тому подтверждение, как поступили при реализации данной вопроса, капиталюги. Для них важнее клиент, его нужно нагреть и обеспечить максимальный комфорт, в противном случае они его потеряют...
ЮНик, я ответил на Ваш вопрос?
Разные ставили, и буквари разные печатали, доработки, изменение объема ДВС, пересчеты, радиаторы, карлсоны и т.д.
После 2000 г.в. перенесли к месту подсоединения расширит, бачка.
Ну типа того, очень и очень слабо.
Это всё логично и правильно, и вашу переделку я бы рассмотрел более дельно, есть много нюансов, может даже в Л/С не мешая здесь ни кому, а то еще по неуду поставят. И по возможности избавится, от того недостатка, который Вы получили при дороботке СО, т.е. вернуть её к состоянию автоматической.
А пока проанализируйте, чего добился С. Некифоров, своим тюнингом системы, начав как бы учитывать, те градусы которые снимаются на отопителе, изменив точку слива? При этом уменьшив перепад давлений на прокачку отопителя (расход), на разных режимах работы СО.

Длииинная отвертка вам в помощь. Кроме кастрюли ничего снимать не нужно. Шланги посадить на герметик.

Добрый день!
Есть радиатор от классики,хочется его применить на свою таврию,кто подскажет какие патрубки использовать, ибо их длину придется увеличивать? И есть ли отрицательные стороны в этой переделке, по мимо того что прогрев будет увеличен..

Каким боком? они же разные по размерам, хотя если порезать корпус можно впихнуть невпихуемое... К чему такие сложности?

Чем родной хуже?

Резать ничего не придется,достаточно поставить втулки и длинные болты,так добиться того чтобы радиатор стал на 10 сантиметров ближе к двигателю,этого будет вполне достаточно,чтобы он стоял нормально...

Во-первых, старый подтекает..что ремонт,что покупка нового радиатора приведет к затратам, при имеющемся отличном радиаторе..А во-вторых, все же они изготовлены из разных материалов,вспоминая жаркое лето прошлого года,думаю будет полезным...

Вот размеры:
Давайте прикинем, класический на 5см. короче, ладно затычку-прокладку изготовим т.е Удлинним-уплотним таким способом.
Шире на 3см, толще на 1,2см. - т.е. нужно что-то пилить или радиатор или корпус.
Что выберете, каким путём пойдёте?
Куда болты, втулки?
Ценность радиатора я так понимаю - что он медный?

прогрев врядли будет увеличен, так как прогрев работает на малом круге, а радиатор стоит в большом.. единственный трабл, что в классике же видимо нет штуцера под пароотводящуюся трубку, которая идёт к расширительному бочку..

Это бесспорное утверждение не относится к Таврии ))
У таврии радиатор влияет ))

каким образом?))

Почему, в чем разница СО с моделями ВАЗ?, другие пока пропустим
На что и какой радиатор?

С какой целью что-то резать?Повесить его на кронштейны..или уголки например..это вообщем не так сложно,придумать как он будет закреплен.Ценность не только в том,что медный,а еще и новый!

Пароотводная трубка там есть,выходит из заливной горловины радиатора.

значит всё вообще нормально будет ;)

Чарли если не сложно заполните профиль, прописку. Может я чего-то не понимаю.

Чарли, теперь всё более-менее понятно т.е Россия.
Да не получится так просто прицепить "седло на корову" хотя теоретически и возможно.
В СО и отопления и вентиляции салона автомобиля, не так всё просто, здесь необходимо глубокого понимания вопросов гидродинамики, аэродинамики, знаний по системам отопления и охлаждения, поддержания расчетного температурного рабочего баланса двигателя и т.д.
На форуме достаточно инфы. по различного рода доработкам в этом направлении, но от них очень мало толка, так-как не каждый достаточно четко понимает суть проблемы, в основном чаще кулибинские эксперименты результат которых не всегда положительный.
Очень близко к решению данной проблемы подошел наш земляк Юник, но тоже там есть очень много "НО", над чем желательно было-бы поработать и исправить.
В архиве, да и здесь есть несколько веток, которые просто полезны к общему изучению.
Если есть желание разобраться, изучайте, но не старайтесь наступать не грабли они всё равно звезданут. Не могу себе представить себе как радиатор печки повесить, на какие кронштейны, каким образом снимать с него тепло и распределять и подавать туда куда это требуется? Может такой вариант, но тут тоже не всё так конструктивно просто, да и ВАЗ отказался от такой схемы отопителя.
Как для Вас самый дешевый вариант будет поменять ВАЗ радиатор отопителя на ЗАЗ, для остальных доработок, необходимо не столько финансы сколько знания и время на эти работы.
Если возникнут конкретные вопросы готов по возможности ответить...

Поскольку автор вопроса указывает то, понятное дело - радиатор охлаждения. Ничем другим, кроме "головоломки" с креплением и подбором патрубков, автору переделка не грозит. Задача радиатора - охлаждать ОЖ. Если он выполнял(-ет) свою роль на более мощных или равных нашему моторах, то какие предпосылки к недоверию?

Тю, так тут речь про основной, конечно пилить и резать ни чего не надо. Вполне можно поставить, хуже точно не будет, мудрить с патрубками, и креплением карлсона, возможно незначительно может увеличится объем СО, или же при наличии запчастей переделать по типу как иномарке, выход из радиатора как раз с той стороны что надо, при этом объем СО вероятней всего останется прежним.

Да,я согласен,выразился я не совсем конкретно изначально.Но теперь стало очень интересно,как влияет печка салона на тепловой баланс двигателя и гидродинамику в СО. Если мне не изменяет память,то на гидродинамические процессы влияет режим течения среды (ламинарный или турбулентный),которые в свою очередь зависят от скорости течения,диаметра трубок (патрубков).При этих знаниях,я в принципе могу убрать печку салона,соответственно не нарушая круга.Так же это и относится к тепловому балансу двигателя,который не зависит в целом от СО,а в большей степени от процессов,что происходят в цилиндре двигателя (степени сжатия,полноты сгорания,УОЗ,коэффициента избытка воздуха и прочего)

В любом случае,огромное спасибо!Остался один вопрос, от каких автомобилей подойдут патрубки к ВАЗовскому радиатору охлаждения и Зазовскому термостату?Желательно по диаметру и длине.Если,я не ошибаюсь,то нужен один патрубок длинной сантиметров в 40.

Так Вы почти всё прекрасно поняли но кой чего поправлю.
Так оно и есть, а насколько она влияет на общий баланс я писал выше, и каким девайсом корректируется эта разница при разработке.
Не буду углубляться, просто уточню прямую зависимость:
1. Применяемый вид топлипа т.е. теплотворность его. По простому, ДТ/бензин, и смотрим Т горения и т.д.
2. Объем СО, т.е. количество которое греем.

Это самый простой вариант.
Не смотрели схему как на иномарке, у Вас выход с радиатора в нужном месте. В такой схеме прогрев двигателя быстрее и отопитель раньше и эффективней работать начинает.

ребят времени нету перечитывать все(
вопрос как слит ьвсю охлождающую жидкость? залил воду на время щас хочу слить и залить антифриз
на радиаторе знаю кранник
но в движке ведь останется еще

ребят времени нету перечитывать все(
вопрос как слит ьвсю охлождающую жидкость? залил воду на время щас хочу слить и залить антифриз
на радиаторе знаю кранник
но в движке ведь останется еще

или можно добавь антифриза с водой смешать?
или этого лучше не делать?

Пробка на блоке под саксафоном и ставь под уклон, что-бы максимально с печки стекло. Вода, если не дистилят - зло, мой систему.