Именно это я и имел ввиду. гарантии что форсунка сработает при 8-10в нет.

У меня мпсз при зимних заводках уходило в ребут, вылечилось доп.конденсатором на 4000мкф в 5в цепях

Если поставить 14в шим dc-dc то можна оставить старую 7805. Только интересно сколько форсунка жрет при включении. отсюда подобрать dc-dc преобразователь.

Якщо форсунку підключити напряму до акумулятора і вона не відриється, то і мій блок її не відкриє. Зараз при 10-ти вольтах відкривається точно, двигун запускається, тільки потрібно збільшувати наповнення ШІМ для утримання форсунки в відкритому стані.

Обіцяні фотки.

Датчик температури газу Zenit.
http://vlad5229.narod.ru/forum2/263.jpg
http://vlad5229.narod.ru/forum2/264.jpg
http://lpgtech.ua/uploads/images/8a9...za_zenit_2.jpg
http://lpgtech.ua/uploads/images/087...gaza_zenit.jpg
http://lpgtech.ua/uploads/images/754...za_zenit_3.jpg

Диференційний датчик тиску MPX5700DP
http://vlad5229.narod.ru/forum2/265.jpg
http://vlad5229.narod.ru/forum2/266.jpg
http://vlad5229.narod.ru/forum2/267.jpg
http://vlad5229.narod.ru/forum2/269.jpg
http://vlad5229.narod.ru/forum2/270.jpg

Скріншоти з діагностичної програми MikasOnline, можна зразу конектитись по двом компортам до газоблока і до мікаса.
http://s24.postimg.org/4nizxx0sh/image.jpg

http://s24.postimg.org/wosfxvgox/image.jpg

http://s24.postimg.org/4ts3n9kjl/image.jpg

http://s24.postimg.org/cioxyzl1d/image.jpg

http://s24.postimg.org/78jz7p0sh/image.jpg

http://s24.postimg.org/8fxwzwqwx/image.jpg

http://s24.postimg.org/dnj04d7i9/image.jpg

http://s24.postimg.org/npxs73mf5/image.jpg

http://s24.postimg.org/wmd5os2f5/image.jpg

http://s24.postimg.org/p2fh8zjup/image.jpg

http://s24.postimg.org/bf9f0rps1/image.jpg

Сьогодні зранку зробив тестовий запуск, то з датчиками при +6 градусів двигуна перехід на газ відбувається без зупинки двигуна, наніше потрібно було довго клацати тумблером "газ/бензин" щоби перейти на газ.

Меня не поняли... при заводке в холодную пору, с дохлым акумом будет просадка напряжения вплоть до 5в.

Я завжди запускаю на бензині, після 50-ти обертів КВ іде автоматичне переключення на газ. При 5-ти вольтах і на бензині не запуститься.

Извените, вы проект под себя делаете? или...

Если или - я бы учел слабый аккум и внезапно закончившийся бензин.

Решать вам.

Поки що для себе, проблеми буду вирішувати по мірі їх надходжень.

В часах, сколько времени потрачено?

Кстати, наступаем на грабли. От дифдатчиков, производители давно отказались, как и от измерения температуры рампы. Кстати, я надеюсь в курсе, что межу импульсом открытия и шимом, должна быть пауза?

Не знаю, можна було і швидше зробити, але розробкою займався тільки на роботі, то в перших місяцях нового року був загружений що взагалі нічого не робив, та я впринципі і не спішив, так як не було в наявності всього обладнання.
Ну на то напевне є своя причина, заводські газоблоки збирають бензинову карту по тиску і часу впорскування двигуна, а з диф-датчиком цього не зробиш, тому ставлять два датчики, а диф-тиск вичисляють програмно.
Навіщо?

Теорию этого дела, не смог объяснить даже пан Орлов, но практически, с паузой, получается линейность впрыска, а без нее, горб на первой трети карты.

Ніфіга не зрозумів, можна десь посилання в неті де можна почитати про ці експерименти?

Задай этот вопрос Орлову тут
Можешь и сам провести эксперименты, добавив паузу и настройку длительности. Кстати в какой-то старой итальянской вроде установке, была такая настройка. Но обычно производители, такие нюансы не афишируют. Можно еще попробовать снять осциллографом сигнал с какой заводской установки и сделать по образу и подобию.

Щоби задати запитання чи проводити експерименти, потрібно знати саму суть експерименту, а я тілька зрозумів що потрібно якусь паузу робити під час роботи форсунки між сигналом відкриття і ШІМ, а для чого воно незрозумів.

Может при такой паузе сердечник менее намагниченный и быстрее отпускает после отключения подачи удерживающего ШИМ? Почитать и графики посмотреть было бы интересно тоже.

Вы я так понял не поняли. Когда хотите открыть форсунку вы подаете длинный импульс 12 вольт, а потом до окончания желаемого времени открытия питаете форсунку шимом достаточным для удержания. А тут предлагается после подачи длинного импульса но перед шимом удержания сделать паузу.


Мои скромные познания в физике позволяют предположить такое:
Вверху сигнал на форсунке, без паузы, потом с паузой, внизу сила намагничивания и пунктиром показан порог отпускания сердечника. Разница в таком случае во времени закрытия форсунки, тоже показано. Ни в коем случае не привязывайтесь к масштабам, показан только принцип. Пауза должна быть такой, чтоб сердечник не успел начать движение в сторону закрытия. При таком раскладе действительно эта пауза имеет значение только в области малых открытий, потому как за большее время шим усилие сердечника успевпает уменьшится и длительность закрытия уже не будет отличаться в первом и втором варианте. Мысленно проведите експеримент что будет, если форсунку закрыть после например 3 импульсов шима с паузой, и в таком же месте без паузы(1 рисунок).

Для линейности характеристик форсунки, дабы не делать вычурных графиков и коррекций. А вопрос можно задать вполне прямой - для чего нужна пауза между импульсом открытия и шимом и что оно дает. Думаю Орлов ответит, вполне контактный товарищ. Да и вообще, я думаю вы много тем для разговора найдете. Для справки - он есть непосредственно разработчик систем Тамона и Те-газ.

P.S. Вообще, с такими способностями, надо завязывать с работой, арендовать бокс и плотно заниматься автоэлектрикой. Очень быстро поменяешь Славуту на Мерседес.

Добре, почитаю.
Та тут Сеня знову бушує і грозиться грозится скоротити 30% апарату, то така перспектива є.

Тему де написано про паузу не знайшов, але знайшов малюнок на якому є графік роботи форсунки, як може вплинути пауза на початку відкриття форсунки я не розумію.
http://forum.tegas.lt/download/file....=120&mode=view

Вначале и я не понимаю(не совсем). также непонятно, почему время открытия неизменно(0,8), ведь доля шим и доля постоянного импульса будут разные(присмотритесь, открытие уже после начала шим), значит скорость открытия должна отличаться. А время закрытия может уменьшаться по той же причине, - был более короткий импульс открытия - значит намагнгиченность к концу шима меньше, время закрытия тоже меньше

Тут и к самому графику вопрос есть, я так понимаю красное вверху - это без паузы, а синие снизу это введение паузы, которой на красном вверху не видно. Было бы два графика - было бы вообще все понятно, видимо автор не желает показать.

0,8 це час ходу клапана вверх. Там є Т1 це типу час накопичення енегрії, після цього часу починає відкриватися клапан.
В моїй схемі під час роботи ШИМ паралельно форсунці підключається діод, це дає можливість при меншому наповненню ШІМ і відповідно меншому тоці утримувати форсунку в відкритому стані, а чим менший ток утримання, тим швидше закривається форсунка.
Цервоне в верху, це напгуна на клемах форсунки, а синє в низу, це напевне струм.

Да, но посмотрите, напряжене подано - а тока нет, значит верхний график не соответствует нижнему, ток на нижнем начинает расти то после окончания Т1.

В этой схеме также, видите, при ШИМ нету выбросов вверх(красное), а это только при диоде возможно

0,8 понгятно, непонятно почему неизменно, а Т1 там написано ПАУЗА, это типа блок подал команду, а мы ждем и не подаем ничего на форсунку. Вот тут и не стыковка красного и синего графиков, или не хватает доп пояснений.

Якщо збільшити графік, то видно що струм хоч і не стрімко але росте, видно іде накопичення енергії.

Тому що за різних тисків газу, час фізичного переміщення клапану однаковий.

Це блок подав живлення на форсунку, але доки іде накопичення енергії клапан не рухається.

Теперь вижу. Тогда все гуд, когда шток двигается потребление тока растет, так должно быть. Ну тогда значит при разном давлении скорость закрытия меняется, другие причины на ум не приходят.

Вот, подрисовал график, что будет, если перед началом шима ввести паузу. Ток упадет в катушке, но не до минимума отключения, а когда снимем напряжение с катушки и диод отключим, то время выключения существенно уменьшится. Хоть и на скорую руку, но думаю понятно нарисовал. Заметьте, паузу нужно делать тоже с отключением диода, чтоб был выброс аналогичный отключению форсунки.

Это противоречит физике. Что-бы давление влияло, должна быть разница давлений с двух сторон штока. При закрытом, она есть, а при открытом нет.

Прикол в том, что напряжение пропадает, а ток нет.

Все. Дошло. Посмотрите на график, во всех случаях время подачи постоянного импульса одинаково, так? Конечно так, это делает МК. Но время от подачи напряжения до момента начала хода штока разное, оно увеличивается, а именно с момента начала хода штока начинается быстрый рост тока. Допустим время подачи напряжения 3,8мс(примерно где-то так), время задержки от давления растет с 2.2 до 2,9, значит на усиленный рост тока остается 3,8-2.2=1,6мс и 3,8-2,9=1,1мс. Значит катушка набирает усиленно ток во втором случае меньшее время, чем в первом, а раз меньшее, значит достигает меньшего значения, а раз ток достиг меньшего значения, значит при отключении время задержки на отключение будет меньше.

вы о какой части графика? Да и не важно о какой, это же катушка, она создана для того, чтоб поддерживать в себе ток после снятия напряжения, а вот сколько она это будет делать - другой вопрос.

Володимир, если б это были характеристики ваших форсунок, и время подачи постоянного напряжения было таким, как на картинке и не менялось бы, то я готов поспорить, что до 400мс включительно ваши форсунки будут работать если вы уберете програмно шим, но диод будете держать в это время подключенным паралельно катушке. ;-) Ну это конечно примерно, на графике не видно момент начала закрытия клапана, когда шток начал движение. И что еще смущает - когда сердечник начинает двигаться при открытии мы должны наблюдать уменьшение тока, вернее замедление роста(можно погуглить графики работы реле в момент движения якоря), а тут скачек, наверное связано с магнитными характеристиками материала сердечника, похоже он с прямоугольной петлей гистерезиса и низким порогом насыщения....

Ну це все в теорії, хотілобся побачити реальний графік.

Не редагуй повыдомлення якщо хочеш щоби вони були прочитані, вони не попадають в нові якщо дане повідомлення вже було прочитане.

Ти не враховуєш швидкість потоку газу повз клапан. Ну і як не крути, клапан виконує функцію жиклера, тому там різниця тисків є 100%.

При збільшенні тиску в рампі, клапан відкривається пізніше, так як окрім пружини на клапан ще діє і тиск газу який додається до дії пружини, і тоді вже потірбно довше накопичувати енергію щоби клапан почав відкриватись. Кажуть що на великих тисках форсунки взагалі можуть не відкриватись.

При закритті швидкий рух газу також допомагає закривати клапан. Ну і як не крути, клапан виконує функцію жиклера, тому там різниця тисків є 100%.

За это в курсе. с таким багом при неправильном подключении и с бензиновым клапаном происходит то же самое изза давления.

Вам нужно снять осциллограмму тока катушки(не только форму, но и абсолютные значения), и определить потом с помощью регулируемого БП гарантированный ток удержания. Потом можно будет думать можно ли паузу вводить и какую. Но, как понимаете, вы можете сократить такими действиями общее время закрытия форсунки с 2+мс до не больше 0,8, если судить по тем графикам. Насколько это важно - хз. Если к такому придираться, то на форсунки всегда должно идти стабилизированное напряжение, ведь в таком случае будет большая разница, 12В или 14 подается.

А мне и не надо считать, пользуюсь чужим опытом. Орлов сказал, что на закрытие, давление не влияет. А он уж точно кучу экспериментов проделал и все обмерял.

Ну так картинка з його сайту, і він цю картинку виложив, і ми бачимо що таки впливає.
http://forum.tegas.lt/download/file....=120&mode=view

Косвенно. Давление влияет на максимальное значение тока, которое достигается перед подачей ШИМа, а уже ток влияет на время задержки закрытия. Тоесть условия експеримента искажены, давление то меняется, но ток катушки то РАЗНЫЙ.

Опять же, первая часть графика тока меня смущает. Не понимаю. При движении штока мы должны наблюдать уменьшение тока, а этого нет. Или я просто чего не знаю.

Хз. Надо смотреть, к чему эта картинка. Он много разных экспериментов ставит.

То була група картинок різних форсунок, де були результати роботи форсунок за різних тисків, то я її звідти і взяв.

Запитання до тих хто недавно вивчав курс "гідногазодинаміка", потрібна формула підрахунку кількості газу що проходить через отвір за одиницю часу в залежності від тиску газу.

Потрібно порахувати графік поправки по тиску газу.

Останній варіант схеми мого ГБО-4 https://yadi.sk/i/qRJzCmBymQYB2 , система доповнена датчиком температури редуктора, температури газу, диференційним датчиком тиску, та вольтметром. Додана поправка на вприск по температурі газу, та по тиску газу, також зроблена поправка на наповнення ШИМ від напруги мережі. Можна вручну переключати газ/бензин, можна автоматом в залежності від температури редуктора перед пуском.

Після установки датчиків на газ можна переходити навіть при температурі -1 (нижчих температур в нас поки що не було), грітись на газу і спокійно їхати коли температура двигуна 25 градусів.

Наразі є ще проблема з холостим на недогрітому до робочої температури двигуні, може заглохнути при переході з робочого режиму до ХХ, підозрюю що це через мій датчик температури газу системи ZENIT http://lpgtech.ua/datchik-temperatur...it-v-forsunki/ , який міряє фактично температуру форсунок а не газу, тому газ доки двигун не вийшов на робочу температуру може мати вищу температуру ніж самі форсунки і відповідно паливоподача газу ріжеться більше ніж потрібно так як виміряна температура нижча реальної. Наразі планую вирішити цю проблему правкою графіка "Коэффициент по топливу от T°ож на ХХ".

При запуску на газі треба трохи довше крутити стартером двигун, тому щоби не напрягати акумулятор з стартером зробив для себе старт тільки на бензині з автоматичним переходом на газ мінімум через 10 обертів в залежності від температури редуктора перед пуском.

За розхід зараз не скажу нічого, так як було спалено багато газу в процесі настройок, тому відпишусь пізніше.

Скажу зразу, без датчиків на такому спрощеному ГБО можна їздити тільки коли двигун прогрівся і вже працює лямбда регулятор, інакше на недогрітому двигуні без лямбди буде дуже великий розхід газу, тому простенькі системи без поправок по температурі і тиску газу робити не раджу.

З останніх нововведень.
- Удосконалив алгоритми керування форсунками, тепер фактичний час роботи форсунок відповідає розрахованому, принаймі в протеусі осцилограми стабільно красиві. Думав що для цього доведеться збільшити частоту мікроконтролера до 40 мгц, але як виявилось 20 мгц хватило повністю.

http://s12.postimg.org/ie713isuh/Dig...cilloscope.jpg

- Додав світлову індикацію включення кожної газової форсунки, була потреба в в оперативному аналізі роботи двигуна при переключенні конкретної форсунки з бензину на газ. Перед переключенням кожного циліндра на газ, лампа світлової індикації "газ/бензин" загоряється на 0,3с в порядку переключення циліндрів 1-3-4-2.

- Удосконалив алгоритм обміну діагностичними даними.

- Реалізував в програмі мікасонлайн режим настройки деяких параметрів.

http://s7.postimg.org/y82ei6ul3/Param.jpg

- Реалізував режим керування форсунками та газовим клапаном, тепер під час роботи двигуна по кожному циліндру можна робити переключення виду палива чи відключати взагалі циліндр а також одночасно міняти продуктивність газової форсунки.

http://s14.postimg.org/yqnk07zq5/Keruv.jpg

http://s14.postimg.org/s020to68t/Keruv_Klapan.jpg

- Реалізовано режим роботи газових форсунок з часом меншим ніж час роботи бензинових. Так як за низьких/мінусових температур час роботи газових форсунок має бути нижчим ніж час роботи бензинових, а в початкових версіях прошивок не була передбачена роботи газової форсунки з часом меншим ніж час роботи бензинової, то було проблематично переходити на газ, доводилось клацати тумблером "газ/бензин". Після переходу на газ доки час роботи форсунок не вирівнявся, двигун працював з підвищеною витратою газу. Остання заправка показала що розхід після введення цього режиму зменшився. Під час прогріву різкого запаху газу з вихлопної не чути.

Останній заміряний розхід, три заправки (перед третьою заправкою було реалізовано режим роботи газової форсунки з часом меншим за час роботи газової) загальним об"ємом 33.5 літра проїхав 390 км і того розхід 8.58 л на 100. 90% траса, але кожних 15-20 км прогрів на газі мінімум до 25 градусів. Один раз грів дуже довго з включеною пічкою, так як при -16 поїхав в гості, за час гостювання випав сніг, і він успішно прилип до вікон що скребок не допомагав.

а какой режим скоростной? Есть куда корректировать смесь и манеру езды в сторону уменьшения расхода?

вы не хотели написать "на бензине" вместо на газу?

Суміш корегує лямбдарегулятор по сигналу з ДК, настроїв подачу газу (тиск в рампі форсунок, основна паливоподача в мікасі) так, щоби коефіцієнт лямбдарегулювання був трохи меншим за одиницю, тоді при потужних режимах іде трохи збільшення подачі газу, так як коефіцієнт лямбдарегулювання рівний одиниці.

По трасі дотримуюсь швидкісного режиму до 90 кмг, хоча були поїздки вже після останньої заправки коли довелось трохи поганяти на швидкостях більше 100 кмг.

Ні, грію на газі, запуск на бензині, через 50 обертів КВ іде перехід на газ. Грію до 25 градусів двигуна, і тоді чи виїзджаю з гаража (якщо машина в гаражі), чи помаленько на першій передачі починаю їхати.

Нашкрябав коротку інструкцію з картинками до свого ГБО https://yadi.sk/i/iwjn0HDyxyMQf Якщо кось зацікавить, то зчитаю з блока останню прошивку з настройками і виложу тут.

Когда ваш блок будет готов к постановке на конвеер? Читаю ваши коменты Едет хорошо Расход не большой Работает стабильно и Минимальный прогрев бензином а летом запуск без бензопрогрева. Вроде достаточно обкатаный. Или это ваше хобби?

На конвеєрі не буде, хто дружить з паяльником може справитись сам.
Розхід десь +20 відсотків до бензинового, але я не відчуваю браку потужності.
Запускаюсь на бензині, так як на газі треба довше крутити стартером. Якщо відкрити клапан газу на незапущеному двигуні, то потім вже при прокручуванні двигуна іде плюс 0,5 атм до диференційного тиску газу на форсунках, тому спочатку іде вентиляція камер згорання, а потім пуск. Можливо зараз це і вилікувалось, але я не пробував, мені простіше запустити на бензині і після запуску зразу переключити на газ.

Прогріваю на газі, блок по графіку в залежності від температури пуску рахує кількість обертів двигуна і переходить на газ. Якщо зима, то грію до 25 градусів і їду потрохи, літом на температуру не звертаю увагу.
За 1.5 роки багато проведено роботи, удосконалено алгоритми, виправлено багато помилок.

Я уже писал, что надо немного изменить концепцию, и тогда спрос будет бешеный. Сделать синхронизацию от трамблера, добавить ДАД и управление бензоклапаном. Получить простой комплект, пригодный для установки на карбовые машины без бензоЭБУ. Настройку смеси можно даже без компа, тремя потенциометрами (холостые, экономный режим и мощностной), интерфейс с компом и лямбдазонд опционально. Чтобы в любой глухой деревне могли поставить. Плюсы по сравнению с первым поколением: более стабильная работа (одноступенчатый редуктор с высоким давлением, нечувствительность к воздушному фильтру, отсутствие необходимости часто регулировать). Плюсы по сравнению с четвертым: мЕньшая цена и возможность установки на карбовые машины.

И тогда Вадик станет у руля и будет ими банчить на правах модератора газоветки, как штуцерами...
А по делу, спроса не будет, поставят те у кого жаба заплатить душит, а собрать могут, у остальных на это нет денег, потому что платят за перерасход, причины простые как однокамерный карбюратор для Д-5: ушатаный мотор, свечи провода, Уоз не правильный, зазоры клапанов, ну и так далее.
Ставил МПСЗ не на одну машину, так 80% с ушатаными моторами.

Я не ставив собі за мету робити з цього бізнес. Я хотів газ за мінімальну ціну, але повертатись до карбової системи (ГБО2) я не хотів. Початково цілився на драйвери форсунок в парі з мікасом, але проаналізувавши складнісь такої системи в цілому, вирішив що можна зробити все простіше на одному контролері але з більшою автоматизацією і більш гнучкими настройками. Тому спочатку це був по суті драйвер форсунок, лямбдаемулятор і т.д. в одному флаконі, а потім вже додавались датчики, писались під них алгоритми.
1. Щоби реалізувати такий проект, потрібно мати карбову машину якої в мене нема. Якби була, то думаю так би і поступив.
2.Синхронізація з трамблером, то не є по феншую, так як не буде точності вприску. Тут потрібно один датчик на штифт маховика, а другий або на вінець, або на шестерню ремня ГРМ.
Сумніваюсь що без використання 3Д таблиць паливоподачі в однією формулою можна описати паливоподачу. Дуже багато факторів впливають напаливоподачу.

писал уже в соседней теме, что если бы можно было бы управлять форсунками только по обратной связи от лямбды - не было бы понятия бортовой комп, схемы управления были бы аналоговыми, так как они не виснут и надежнее при правильном проектировании. Потому только зд карты, без этого машина будет дергаться, плохо разгонятся и тд. и тп, и только по трассе будет возможна норм работа движка. Очень велико время обратной связи, просто до безобразия, потому и так.

Ну я це і мав на увзаі, що без 3Д таблиць паливоподачі, плюс графіки на поправок від температур, тисків, напруги мережі, хорошу систему не побудуєш, той самий карб буде працювати краще.

Заблуждение. 1 поколение прекрасно работает у многих и понятия не имеет ни о каких 3Д таблицах. Первые системы впрыска, особенно на спортивных машинах, так и настраивались, крутилками, вращение крутилки на ходу гораздо удобнее ковыряния в графиках, результат чувствуется сразу. Высокая точность топливоподачи, недостижимая без ЛЗ и 3Д таблиц, нужна только катализатору и нафиг не нужна машине и ездоку. Насчет точности фазы впрыска то же, отклонение даже в 20градусов мало на что влияет, ну а от чего запускать зажигание, это уж пусть сам владелец решает (понятно что запуск от метки на маховике или шкиве точнее, но к впрыску газа это не имеет отношения).

ну так не первое же это поколение, 1 работает при правильной стехиометрии, и тут все верно, правильный смеситель решает все, у меня лично это получилось. Шаг влево вправо - смеситель становится неправильным, космический расход в подарок. А тут форсунки, на 10 процентов ошибся - и уже будет или перерасход, или отсутствие тяги, карты нужны как воздух. Далее, какова реакция смесителя на нажатие педали газа в первом поколении? Правильно, мгновенная, на бензине нет - потому там ускорительный насос в помощь. А с форсунками где ее взять, эту правильную реакцию, если не с карт?

Соглашусь с Сергеем и с Володимиром. Все коррекции, они на то и коррекции, но никак не основное блюдо.
Вначале карты, а затем коррекции.

Суть карбової системи заключається в тому, що чи то карб чи газовий змішувач роблять готову правильну робочу суміш ще перед дросельною заслонкою, а вже дросельною заслонкою ми регулюємо кількість робочої суміші яку потрібно подати в циліндри. В інжеторній трохи по іншому, дросельною заслонкою ми регулюємо потік повітря, а вже потім по датчиках і обертах, визначаємо масу повітря яку циліндр втягне за такт впуску (в 3Д таблицях павивоподачі вже все розраховано), і знаючи цю масу, додаємо до неї певну масу палива для отримання робочої суміші. А там вже дуже багато чинників впливають на масу повітря яку циліндр затягне за такт впуску.

Хіба що, ставити ДМРВ і одну форсунку перед дроселем, по даним витрати повітря температур повітря і газу робити робочу суміш, і тоді вже дроселем регулювати потік готової робочої суміші.

В 1989 году на просторы тогда еще СССР начали поставлять 2108 с процесорным зажиганием, 2 катушки, коробка, 2 датчика и фсе... При объеме 1300 она рвала всех и вся, до появления более продвинутых систем питания и зажигания.
Проблема не в этом, вопрос как об@бать судьбу, чтоб дешево и сердито.
Проводил эксперименты с импульсной подачей газа так как редуктор с клапаном в паровой фазе, на ХХ за счет инертности наверное таки экономия была, но текучка и хлеб насущный заставили прекратить эксперименты... А277 или LM3914(15) могут помочь в решении проблемы: например на нужный светодиод вешаем оптрон и... он выключает подачу газа, главное не переусердствовать. Выбирая нужный порог можно дополнительно таки обеднять смесь. Но если есть лямда контроль и крутилка то один раз выставил и катайся, не нравится крутнул туда, не понравилось крутнул в обратную.

Зняв відео переходу на газ за низьких температур. Вибачаюсь за відсутність звуку, забув включити. Після першого запуску двигун зупинився, бо форсунка що вмикається останньою глючить за низьких температур. Зазвичай я в таких випадках клацаю тумблером бензин/газ і з другої спроби все добре, але тримав в руках фотоапарат і не зміг вчасно клацнути.

Світлодіод зліва панелі мигає з кожним влюченням чергового циліндра на газ в послідовності 1-3-4-2

Таке саме відео, але температура вже чуть вища і зі звуком.

А какая температура перехода на газ?

Я для себе зробив перехід не від температури двигуна як такої на момент переходу, а міряється температура на старті двигуна, потім іде відлік обертів, тобто щоби двигун набрав максимальні оберти при нагріві, а потім іде перехід на газ. Я не чекаю доки двигун прогріється як в заводських системах до 30 градусів, на газ переходжу навіть при мінусовій температурі, гріюсь до +25 і потехеньку їду.

Это хорошая идея. У меня в "заводской системе" стоит температура перехода 15 градусов...

Ну, якщо задумає хтось повторити, то додам температуру переходу, для мене зручніше так, нема потреби тратити бензин на прогрів.

Сегодня минус 10. Первое поколение запуск газом прогрев газом. Уж сильно я сомневаюсь що после запуска бензом без прогрева бензом перейдете на газ. Ибо ож прогревается датчик ож покажет +15 а блок мотора еще не набрал +15 газофорсы так и остались с температурой -10. Газофорсы прогреется когда блок и подкапотное пространство прогреется. Или у вас реализован электроподогрев газофорсов?

Підігріву нема, але минулу зиму від"їздив без проблем.

И все таки вы меня не убедили що в 10 градусный мороз вам не требуется прогрев бензином для перехода на газ.

Будуть морози, обов"язково зніму відео.

Если смесь подобрана правильно, редуктор в адеквате и звезды правильно выстроились будет нормально работать и в -20 и в -25. Мотору все равно, на каком топливе работать, а испаренный газ все таки предпочтительней, а газ и при минусе испаряется. Продолжайте эксперименты, я за ними слежу внимательно. Можно было бы и поучаствовать, но мне надо зарплату зарабатывать, а не играться.

Там проблема в другом, непрогретый редуктор дает очень нестабильный состав смеси, потому как через его клапаны могут прорываться капли жидкого газа и испаряться уже в трубопроводе, сильно обогащая смесь. За этим трудно уследить, лямбдазонд при прогреве не помощник, он сам еще недостаточно прогрет, да и состав смеси меняется слишком резко. Наверное можно экспериментальным путем, двигая прогревочные графики в прошивке, добиться более-менее нормального прогрева газом с низких температур, но нужно какое-то количество времени потратить на эксперименты. Подогрев редуктора МГТФом тоже может помочь в этом деле.

Ну так это наверное только Вадику не понятно. А варианты с нестабильностью так как же без них, забугорщики через это давно уже прошли, да вот только у них тогда возможно не было МГТФа. ну всякие полевики с процессорами тяжело было прикрутить к газофорсам.
Но скорее всего 4 тоже тупиковая ветка в развитии ГБО: прямой впрыск сомое то. Но нам до него как до луны. Но опять же... на сколько уменьшается расход по сравнению с классическим впрыском, не совсем понятно?

Ни на сколько. Улучшается наполнение цилиндров, увеличивается мощность, увеличивается расход.

Кстати, не так уж и далеко. Газовый баллон, обычный бензиновый насос для жидкой фазы, обратный клапан с регулятором давления. И обычные бензиновые форсунки. И будет впрыск газа в жидкой фазе.

Когда +15 в редукторе то в блоке уже явно больше

Минулої зими якщо пам"ять не зрадужує то за температури двигуна -15 переходив на газ і грівся до +25. Але доводилось трохи клацати тумлбером "Бензи/Газ" щоби збити тиск газу в редукторі, бо тоді ще датчиків в системі не було, клапан газу відкривався з включенням запалювання (диференційний тиск в редукторі через це міг підскочити до 3 атм), була фіксована пауза (1 сек) між газовими форсунками при переході. Без датчиків навіть літом доки не включився ДК на холодну не дуже то і поїздеш, дуже багата суміш, при сильнішому натисканні на газ машина може іти ривками. Коли включається ДК, то на непрогрітому двигуні і без датчиків в системі, коефіцієнт лямбдарегулювання близький до 0,8 потім з прогрівом наближається до одиниці.
Це є скоріше проблема редуктора 2-го покоління, в 4-му поколінні між редуктором і форсунками стоїть фільтр, він не пропустить рідку фазу. По датчикам іде моментальна корекція на вприск. Також при переході блок керування керуючи клапаном газу, допомагає підтримувати тиск на заданому рівні для забезпечення плавного переходу на газ.
В мене газові форсунки працюють з коефіцієнтом 1.5 до бензинових, тому є великий запас на корекцію в мінус. Також завдяки можливості змінювати паузу між циліндрами при переході, корегуванню тиску у редукторі завдяки керуванню газовим клапаном є можливим перехід на газ за низьких температур щоби можна було прогрітись на газі.

Додам коротеньке відео яке демонструє як веде себе коефіцієнт лямбдарегулювання Klz (Kl).

А что такое UL ?
З.Ы. А, понял, напряжение лямбдазонда. В цифре неудобно читать. Псевдографик бы сделать, это возможно даже на таком текстовом индикаторе с помощью определяемых пользователем символов (делал когда-то).

Напруга на датчику кисню, частота оновлення даних 0.5с, тому не видно чіткої зміни напруги з низьгого рівня на високий. На ХХ лямбдарегулятор відключений, то в кінці відео коли КЛ=1.000 двигун працює в режимі ПХХ, форсунки закриті, то напруга на ДК стабільна.

Оживлю трохи тему.

Було куплено і успішно встановлено датчика температури газу який ставиться на патрубку перед форсунками. Датчик темератури газу системи зеніт, що стоїть на рампі форсунок з протилежного кінця від подачі газу, показував трохи некоректні дані.

https://lpgtech.ua/uploads/images/6c..._troynikom.jpg

Після заміни датчика при спробі настроїти системі під нього, було замічено що в деяких режимах лямбдарегулятор дуже сильно ріже паливоподачу, інколи до 25%. Ніяк не міг зрозуміти в чому справа, і тільки коли зняв логи зміг знайти причину.

Як видно з картинки нижче, коефіцієнт лямбдарегулятора, є оберененопропорційним абсолютному тиску в ресивері.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/327.jpg

Виявляється однієї корекції по диференційному тиску мало, хоч і редуктор регулює тиск відносно тиску в ресивері, але в залежності від тиску в ресивері, газ має різну щільність. Коли розрідження мінімальне щільність газу більша, тому що тиск газу відносно атмосфери більший, а коли розрідження велике, щільність газу менша, тому що тиск газу відносно атмосфери менший. Тому було прийнято рішення додати в систему датчик абсолютного тиску і робити корекцію по абсолютному тиску в ресивері.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/328.jpg

http://vlad5229.narod.ru/forum2/329.jpg

http://vlad5229.narod.ru/forum2/330.jpg

Частоту контролера збільшив до 25 мгц щоби він встигав опрацьовувати дані. Спочатку планувалось що щоби не робити ще одну врізку в вакумний патрубок, то датчик диф.тиску буде міряти тиск газу відносно атмосфери, а потім диференційний тиск обчислювати по різниці даних АЦП-перетворення з двох датчиків. Але так як датчики мають малу точність і АЦП відбувається не одномоментно, то вирішив від такої ідеї відмовитись щоби дані диференційного тиску були плавнішими. В якості датчика абсолютного тиску можна було використати штатний датчик сіменс, він має більшу точність ніж MXP5700AP, але трохи поспішив з замовленням датчика. На всякий пожарний всистему додав можливість використовувати і штатний датчик.

Поки що графік поправки намалював на око, але вже при першій поїздці замітив що коефіцієнт лямбдарегулювання вже не плаває в такому великому діапазоні, і двигун на холостому працює тихіше. Тепер треба повторно знімати логи і робити точну настройку.

http://vlad5229.narod.ru/forum2/331.jpg

Да, все верно, плотность газа зависит от абс. давления, и это надо корректировать. Плату с датчиками в коробку бы упрятать, а то забросает грязью и кирдык.
З.Ы. Может проще программную коррекцию сделать, школьное уравнение состояния идеального газа в проц прописать?

Я плати цапонлаком вскрив, грязюка туди не долітає.
Програмну корекцію чого і на основі яких даних?

Наверное имеет ввиду "замкнутую зависимость" абсолютноедавление-плотность-температура.

Да. Только мне кажется, что усложнение аппаратуры и расчетов для этих целей неоправдано. Разброс от разного состава газа на заправках и от погоды существенно больше. Поскольку у Вас кастомный контроллер, а бы вообще на Вашем месте вывел регулятор оперативной подстройки в салон (причем обязательно аналоговый, "крутилку"!). Ориентируясь на жопометр и показания лямбдаиндикатора, можно всегда откорректировать смесь на ходу правильным образом.

В реальних умовах так не получиться. Я по такому принципу малював графік поправки по температурі, то ніфіга він не підходить. Не забуваємо що датчик знаходиться не всередині газопровода, а міряє температуру трійника, тому там є відхилення в показах, яке не є лінійним в усьому діапазоні температур.

Щодо тиску газу, крім того що він має різну щільність в залежності від тиску, він ще проходить через жиклер форсунки, і там тиск і щільність також впливають на кількість газу що пройде через жиклер. Тому простіше поправити графік в будь якій точці робочого діапазону, ніж кожного разу виводити нові формули.

Також тут дуже важливу роль грає швидкодія обчислень. Для прикладу зараз корекція паливоподачі по 4-х коефіцієнтах в мене відбувається за 0.5 мс, якщо рахувати програмно, скільки часу це займе?

Системі вже майже 3 роки, то раніше міняв тільки в мікасі основні паливоподачі G0xx та G0b коли на заправках мінявся газ з літнього на зимовий і навпаки. Цього року ще не чіпав нічого, можливо коли правив графіки на основі знятих логів, то точніше настроїв.

В цьому нема потреби, за цим постійно слідкує мікас, один раз настроїв і катаєшся, двигун завжди тягне однаково незалежно ні від погоди, ні від заправки. Слідкую тільки за стрілкою рівня палива на панелі щоби вчасно заправитись.

Таки не виходить там лінійний. Підключив до машини мікас 10.3 з заводською прошивкою, думав по KLZ на ХХ міняючи тиск в редукторі намалювати собі графіка поправки, а він холостий ніяк не хоче тримати, навіть тоді коли ще лямбдарегулятор не включився оберти постійно плавають, довелось на своєму 10.3+ з відключеним ламбдарегулятором на ХХ малювати графік орієнтуючись на напругу ДК. Зараз якщо крутити тиск в редукторі в межах графіка, то напруга на ДК не міняється, двигун змін тиску не відчуває.

https://s8.postimg.cc/vz10uubn5/KPgaz.jpg

Відпишусь про установку датчика абсолютного тиску. Датчик абсолютного тиску ситуацію покращив, але ідеальною не зробив, чи то в моїх форсунок така характеристика, чи на відміну від бензину в діапазоні 2000-3000 газу треба подавати менше, хоча чогось не сообразив клацнути тумблера і перевірити чи на бензині часом не так само. Лямбдарегулятор мікаса всі ті неточності виправляє, і якщо не слідкувати за показами лямбдарегулювання все працює ідеально, після правильної настройки мікаса холостий не плаває в переходах не глохне.

Для бажаючих повторити за цим посиланням є все необхідне щоби зібрати https://drive.google.com/open?id=1Pe...0FXXxm0ZOkuJ_0 Плата не ідеальна з двох кусків, на платі можуть бути неточності, то треба перевірити. Якщо будуть якісь запитання пишіть.

Зараз вже є прошивка з доданою поправкою по обертам, але ще не тестував, якщо двох графіків буде мало, то можливо і появиться версія з 3Д картою.