Може кому цікаво, ось є прикольний відеоогляд Nissan Leaf:


Знято знайомим студентом, тож тапками не кидайтесь в нього ;)

Сегодня попалась эта тесла... ))

http://i.piccy.info/i9/c157f225fd7aa...224_132437.jpg

14 грн - это наверное даже не посадка, а так - салон понюхать.

Нет, смотрел на сайте. Это поездка до 2х км...
З.Ы. Насчет страховки правильно говорили, бизнес-план короче, оформил КАСКу, потаксовал, затем разбил Теслу и получил компенсацию, опять таксуешь... :-).

У нас во дворе несколько крутых машин с такими наклейками. Чуваки не разу не таксюки. Я думаю дали бабло за наклейку. А лохи думают что к ним приедет Тесла или соната этого года выпуска.

Если бы у меня была Тесла, а бы ни за какие деньги не стал бы ее уродовать сраными наклейками.

А если, служебная, новая и застрахованная?

Странно что настоящие таксюки ей стекла за демпинг не побили

А если служебная - руководство бы не обрадовалось... ;-)

Так руководство бабло и получает

Del

это хозяин таксопарка :D

Тут ще одну зраду обіцяють ;)

За сім днів...

Жесть. Даже если он попал с геометрией, насколько прочна и корозионностойка будет такая конструкция? Лиф весит полторы тонны и ездит довольно динамично, нагрузки на кузов очень немаленькие.

Потом это и впарят, как "не бит, не крашен".

я совсем не спец в металле, но 5 кило електродов сжег на поделки. Мне показалось, что сделал качественно. Антикор хз что там, но если тоже что-то хорошее применил, то думаю не должно быть проблем.

Там короба распилены и сварены из кусков. Не думаю, что это прочнее цельной детали. Несмотря на "эмплифаеры", которые он туда вставил.

Антикором покрив зверху, а як всередині короба?

задув наверное, отверстия же там есть.

А звідки ви думаєте беруться "дешеві Ліфи"? ;-)

по крайней мере уж этот лиф чем американский утопленик, у которого электрика через год (а то и раньше окислится) сдохнет.
У меня после 2 дтп жучки по кузову лезут не в местах где швы сварочные, а в обычных боольных местах славуты - кромки арок и филенки дверей, капота. нет вздулось в прошлом году на стойке крыши, хотя подозреваю что просто из под резинки лобового пошло.

Карта заправок
http://www.plugshare.com/ :D

І що смішного в цій карті? :)

Большинство зарядок платные, цены драконовские.

Якшо ви маєте на увазі АЕ - то це не більшість. Більшість якраз або безкоштовні або за нормальними цінами, так шо не треба оте от ;)

оу, в виннице уже 8 заправок... хочу электрокар еще больше уже :)

у нас вообще стоянка с навесми. только с лампочки 220 взял и ночь заржай не хочу. ;-)

Насправді 6 зарядок + 1 розетка і одна недоступна (тільки для своїх) "зарядка від ЖлобКомпанії"

Для тих кому електромобіль не по кишені, але хочеться щось електричне - можна почати з електровеліка - він зимою гребе дуже добре:

;) ;) ;)

У нас на районе 2 таких катались летом все время. На гору прут нефиг делать.

Yurasvs, а как твои успехи с твоим частотником? На электрикмобайл твой крайний пост, посвящённый ему аж 2015 года. И тогда у тебя было по нему не мало сделано. До чего ты добрался к 2017? С уважением.

Эл.велик на украинский манер
http://s016.radikal.ru/i335/1701/45/f85ed8efb627.jpg

http://s020.radikal.ru/i700/1701/b2/13693211a4d3.jpg

За эти 2 года я многое узнал. Первый вариант инвертора оказался неудачным из-за слишком большого времени обратного восстановления встроенных в МОСФЕТы диодов. Стабильной работы при напряжении более 120Вольт добиться не удалось, хотя на меньших напряжениях все прекрасно, мотор управляется хорошо и плавно, КПД высокий. Простая замена МОСФЕТов на IGBT в таких же корпусах (хотелось обойтись малой кровью, не переделывать конструктив) позволила достичь требуемых 320Вольт, но, как и ожидалось, КПД на малых нагрузках гораздо хуже, чем с МОСФЕТами, а переходить на водяное охлаждение, как у Лифа, не входило в планы. В последствии были найдены МОСФЕТы в тех же корпусах, но с уменьшенным временем и зарядом обратного восстановления бодидиодов. Долгое время не удавалось их достать, производитель не высылает сэмплы в страны восточной Европы, а покупать не хотелось. С помощью хитрой комбинации, при помощи друзей, живущих в Германии, наконец удалось добыть нужное количество транзисторов. Тщательная проверка собранного макета одной фазы на всех режимах показала, что, хотя схема и работает внешне нормально, нагрев транзисторов небольшой, но даже более быстрые бодидиоды этих МОСФЕТов полностью не решают проблему кратковременных сквозных токов при обратном восстановлении. Даже на малых нагрузках, когда рабочий ток не превышает 50А, короткие всплески при каждом включении транзисторов достигали 350...400А. Хотя это вроде как в допуске (транзисторы допускают кратковременную импульсную перегрузку), мне все равно не нравилось, это потенциальное снижение надежности и срока службы пассивных элементов (конденсаторов и т.п.). В общем , решил перейти на soft switching. Перелопатил гору информации по этому делу, сильно усложнять схему и конструктив не хотелось. Наконец был найден интересный буржуйский прототип, в котором режим мягкой коммутации формируется пассивными цепями, а энергия, накопленная в этих цепях, при каждом цикле возвращается в источник питания. Проверил работу этой схемы на однофазном макете. Работает хорошо, КПД на всех режимах более 98%, ток доводил до 150А (максимальный расчетный 200А), нагрев транзисторов небольшой, система охлаждения справляется. Но конечно в старый конструктив это уже не влезает, приходится все переделывать, чем сейчас и занимаюсь. Времени и финансирования категорически не хватает, удается этим заниматься практически только по выходным, но я не оставляю надежды все же довести это все до ума к сезону...
З.Ы. Недавно Семикрон выпустил очень интересные модули на карбиде кремния, если бы сейчас начинал, сделал бы на них, намного проще. Но цена пока велика, надеюсь, что по мере увеличения объемов выпуска цена будет снижаться.

Это очень хорошо, что не сдаёшься!!!

А мне вот летом подфартило восстановить электропогрузчик с токами под 400А на двух двигателях постоянного тока. Схема была на тиристорах и мне очень понравилась.
Правда, выяснилось, что тиристоры всё-таки нужно брать быстродействующие - у них время выключения намного меньше, а от этого зависит ёмкость коммутирующего конденсатора. И если в погрузчике этот конденсатор нужен один (родной был на 150мкФ), да и питающее было всего 48В, то вот для трёхфазного инвертора на 600-800В да ещё и тиристор включения тормозного резистора их нужно будет при индивидуальном способе выключения - целых 7 штук, на напряжение в 1200В.

При напряжениях до 120..200Вольт сейчас рулят МОСФЕТы, причем безальтернативно. Тиристорам до них как до Луны по КПД. Это только я пытаюсь применить их при бОльших напряжениях, там, где обычно царствуют IGBT, потому и натыкаюсь на грабли. 99% производителей частотников на такую мощность просто мирятся с уменьшением КПД на малых нагрузках и ставят ИЖБТ в режиме жесткого переключения, так проще. Правда сейчас появились МОСФЕТы из карбида кремния, это сулит огромный рывок. Скоро стокиловаттный инвертор будет размером чуть больше ноутбука и иметь КПД 99% и более (демоборды уже есть с такими параметрами).
З.Ы. Тормозной резистор и ключ к нему в электромобиле не нужен, там энергия рекуперации заряжает аккумулятор. Вы все мыслите категориями промышленных частотников :-).

Несколько лет назад, обсуждая с первым кумом вопросы построения электромобиля, мы пришли к выводу, что нужен системный подход. Это привело нас к табличке, где по одной оси были отложены основные узлы электромобиля (ЭД, АКБ, частотник, зарядка, отопление и т.п.), а по другой оси возможные проблемы и различные состояния (жара, холод, вода, электробезопастность людей, ремонтопригодность и т.п.). Это я к тому, что внимательно разглядывая пересечения этих осей нашлись ответы на многие вопросы, как мне бы хотелось это видеть. Поэтому напряжение силовой части сразу рассматривалось как для общепромышленных частотников 560-700В по шине DC (потери в проводах меньше, а потом выяснилось, что напряжение насыщения у IGBT и тиристоров не сильно отличаются), рекуперация тормозит авто только пока АКБ имеет низкое внутреннее сопротивление, а при заряженной АКБ ей некуда будет принимать заряд, к тому же отопление всё равно комбинированное получалось - отбор потерь от АД, частотника, ящика АКБ + электронагрев в тормозной резистор, погруженный в тосол. В ящике с АКБ, кроме ЗУ, системы подогрева и охлаждения АКБ, должно стоять УЗО и контактор, который обесточит авто при повреждении изоляции отходящих проводов. А также углекислотный огнетушитель желательно там же расположить, чтобы дать людям хотя бы побольше времени чтобы покинуть авто. Ещё один из плюсов штучных тиристоров по сравнению с модулями, во всяком случае для меня, это в том, что их производят до сих пор у славян, и то, что их можно поменять, не выбрасывая весь модуль. А это и дешевле, и быстрее, и полезнее для экономики родного края. Да и масштабируемость на тиристорах мне видится привлекательной - сделав для 60кВт частотник, можно перейти к 120кВт, а оттуда и к 250кВт. И тогда можно представлять как не только бензиновые легковушки перестанут коптить воздух планеты, но и солярочных грузовиков с тракторами станет много меньше. А там и до судовых дизелей недалеко... :)

Немец, например, гад, знает, что если он и его родня будет ездить на японском авто, то ему не придётся сильно надеяться, что его страна будет хорошо жить, потому, что на конвйееры фольвагенов, мерседесов, ауди, бмв и пр. работают фирмы и фирмочки чуть ли не в каждом городке его германии. Поэтому для него патриотизм прежде всего в поддержании собственного производителя ради поддержания собственных же штанов.

ага, а сечение там 0,5 или 0,75? ;-)

проведём сколько надо:)

560...700Вольт на мой взгляд неоптимально из-за усложнения системы БМС (или балансиров). Также непросто обеспечить надежность изоляции и безопасность в условиях авто на таких напряжениях. У наших пользователей все возможно, например могут спьяну на авто в реку заехать... Проблема невозможности рекуперации в заряженную батарею существует, в своем контроллере я предусмотрел автоматический переход на динторможение постоянным током в этом режиме (в этом случае из АКБ потребляется сравнительно небольшая мощность на подмагничивание мотора, а вся энергия движения рассеивается в роторе в виде тепла.). Я уже так делал раньше в частотниках для станков, работает отлично. Напряжение батареи Лифа около 400Вольт, и это оптимальный компромисс, я считаю. Тиристоры - это прошлый век, на них невозможно сделать полноценную синусоидальную ШИМ с высокой (16...20кгц) частотой несущей. Только ступенчатый сигнал (так называемый 6-step, или "мавзолей"). От такого сигнала кпд мотора заметно снижается и, самое главное, он издает противный шум и свист, что не допустимо для комфортабельной легковой машины. Лиф движется практически бесшумно (это его большой +), хотя, если открыть окно и специально прислушаться, можно уловить едва различимый свист очень высокой частоты, килогерц 16. От моего контроллера тоже мотор крутится бесшумно на любых скоростях, частота несущей 17.5кГц. На тиристорах не достичь такого. + заморочки с принудительным выключением тиристоров, мощные конденсаторы на большой ток... Все это было актуально в 70хгодах, но не сейчас, когда есть отличные IGBT и MOSFETы.

Yurasvs, я бы тоже плевался бы на эти медленные тиристоры, но практика построения регулятора тока для ДПТ фирмами Clark и Hyster доказывает, что ни такие они и шумные, моторы управляемые с частотами всего-то 100-300Гц. А потери на переключение меньше. К тому же то, что я и моя беременная жена не будет слышать ШИМ на 20кГц - это не значит, что машина не будет излучать энергию на этой частоте. А ребятёнкам очень не полезны всякие не природные постоянные излучения. Возможно мы даже не догадываемся какими они бы выросли здоровенными если бы не эти наши излучения отовсюду...
Батарея будет из 200 ячеек лития. На каждую ячейку по своей наблюдающей Меге48, измерение напряжения и температуры, передача по изолированному UART на групповое ЗУ (каждое на 4-8 ячеек) со своими датчиками тока, напряжения, коммутирующими реле. Общий датчик тока батареи и общее ЗУ для быстрой зарядки будет отдельно. Групповые ЗУ будут заниматься выравниванием отстающих и коммуникацией с главным мастером в системе. Всего получится 3 уровня иерархии. Вывод на комп, на планшет или смартфон через блютуз. Изоляция что на 400В, что на 800В всё равно делать - только материалы чуть разные или количество чуть больше. При полном погружении АКБ отключится внутри сама. А вот при разгерметизации и утопстве - это будет приличная электроудочка, включая водолазов. ;) Шучу, но думаю нихера людям плохого не будет в пробитом ящике под водой. Хотя надо будет потренироваться на кошках. Как-то так.

А типу ваші тирістори не будуть "ізлучать"... ще й як будуть...

15 килогерц??? Я в соседней комнате через закрытые двери слышу развертку телека. И она достает. В електромобилях так-же, что ли?

Вы что уже закончили роботизированную кпп на таврию？

Из прямоугольника 300Гц не сделать гладкий синус 200Гц. Я слышал, как работают моторы от древних частотников с несущей 5-8кГц, очень мерзкий звук. В то время как Лиф и мотор от моего частотника на низких оборотах не слышно вообще, а выше только подшипники и вентилятор шуршит. Это как Мерс и старый раздолбанный Запорожец. ДПТ другое дело, там низкие частоты допустимы. Излучение откуда будет при закрытом капоте? Ток там синусоидальный, а емкостную связь от проводов капот хорошо экранирует. Обвесить 200ячеек Мегами можно, и даже не очень дорого, но вовсе не обязательно, БМС не самоцель, а просто вспомогательное средство для обеспечения длительной работоспособности батареи. Я для начала ограничиваюсь простым балансиром на каждой ячейке с выдачей команды на отключение ЗУ через оптопары по схеме "И". Насчет изоляции на 800Вольт в условиях сырости, конденсата и т.п. я бы не был столь оптимистичен, даже при 450вольтах зазоры в некоторых местах ПП приходится делать увеличенными, что усложняет трассировку, а изоляцию транзисторов от радиатора с помощью слюды у меня пробило пару раз (слава Богу без последствий), пока в 2 слоя не сделал, хотя по всем справочникам такая толщина слюды должна 3 киловольта держать (видимо скрытые дефекты и т.п.)

В Лифе, чтобы услышать писк, надо открыть окно, ехать 20км/ч и СПЕЦИАЛЬНО прислушиваться. Ниже его нет по причине очень маленькой нагрузки на привод, выше все заглушается шумом колес и ветра. На своем частотнике понижал частоту несущей до 8кгц для эксперимента, звук становился явственно слышен. На 17.5кГц не слышно вообще, шум мотора все заглушает (правда очень большой момент нагрузки пока не давал). Понижение частоты коммутации это не прихоть, чем меньше частота, тем меньше динамических потерь, а там каждый десяток Ватт на счету, система охлаждения не резиновая.

Я понимаю, что тиристоры - это не модно. Но ведь делали же наши люди на тиристорах частотники для АД. И ведь не плохо делали. http://rusautomobile.livejournal.com/tag/НПО%20"Квант"

До сих пор ломаю голову как они сделали управление моментом, да ещё на той элементной базе??? Хоть в Москву едь в НПО "Квант" - так ведь могут не дать ту старую схему и послать куда подальше.

Знаний не хватает, а отовсюду только про векторное управление слышно, да не ясно как его сделать.

Сейчас есть много инфы по векторному, в том числе и русскоязычной. Но для ЭМ оно не обязательно. Например всем известный GM EV-1 имел скалярное управление и отлично ездил. При оснащении двигателя энкодером обратной связи и применении алгоритма контроля скольжения работает ничуть не хуже, в этом я уже убедился. Модность векторного управления сейчас вызвана тем, что контроллеры с ним умеют неплохо автоподстраиваться под параметры конкретного мотора, хотя без энкодера все равно не обойтись в таком быстродействующем приводе.
З.Ы. Вы на Лифе не катались, и Вам незнакомо это ощущение плавного бесшумного движения. Но наверняка бывали в каком-нибудь большом офисном или торговом центре, где стоят лифты "Отис". Вспомните, как плавно и бесшумно этот лифт трогается и останавливается, на Лифе и моем приводе ощущения точно такие же. Никакие тиристоры такую работу не обеспечат.

о, с лифтами зачетное сравнение, так для меня, ни разу не сидевшего в електро в принципе понятно о чем речь.

На тяговом двигателе? Дайте, пожалуйста, ссылку на эту тему, желательно на русском.

Однако я стоял рядом с Лифами во время их стартов, в Днепре возле цирка, и действительно не слышал ничего раздражающего. По правде, меня и старт электропогрузчика с ДПТ, управляемым тиристорным регулятором тоже не раздражает. Эх, послушать бы ЭлектроБуханку с АД в НПО "Квант" в Москве! :)

Когда-то давал уже на электрикмобайле, довольно старый российский патент. Вечером дам, это на домашнем компе. Довольно простые формулы пересчета. Исходное задание - требуемый момент (задается водителем педалью газа). Измеряются текущие обороты, скольжение, напряжение DC шины и фазный ток. На основании этого принимается решение, способен ли двигатель обеспечить требуемый момент в данных условиях. Если да, вычисляется по экономичной формуле новое значение частоты и амплитуды и отправляется на инвертор. Если нет, частота и амплитуда вычисляется по другим формулам (неэкономичным, или с учетом ограничений по току и/или напряжению контроллера или даже с уменьшением момента против заданного, если заданный обеспечить невозможно). Единственное, скольжение все время меняется, а постоянная времени цепи ротора у многих моторов довольно большая. У моего 0.2 секунды, вполне приемлемо для достаточно быстрой реакции на газ. При желании там можно ограничивать использование экономичного режима и увеличить скорость реакции. Некоторая доработка приведенного там алгоритма для неудобных условий (трогание с места, буксование и др.) может обеспечить вполне хорошую работу привода. Во всяком случае у меня получалось крутить тестовый пятикиловаттный мотор со скоростью 1 оборот в секунду с аццким моментом на валу, который вдвое превышает номинальный. И это без перемотки на Славянку даже. Недостатки есть конечно у этого алгоритма, там трудно учесть уход активного сопротивления обмоток от температуры, но в целом работает вполне пристойно.

Ушло в личку.

Ось вам трохи сухої ранкової статистики:
;)

Арнольд та електромобіль...

Кому электропоршика
https://auto.ria.com/auto_porsche_924_18950243.html

Ну 15 кВт номинал это не очень-то и ракета, хотя кратковременно можно снять мощность в несколько раз больше. Но слишком заметная на дороге, без регистрации переделки вряд ли дадут спокойно ездить.

Так вроде есть же фотка с техпаспортом, где буковка E в качестве топлива...

Сорі, це не варто того бабла )))

Ну, если посчитать вложенные бабки, может и стоит, только вложить нужно еще больше, чтоб стал ракетой, ну как у Шварца.:)

Может уже было, хз.
https://auto.ria.com/auto_porsche_924_18950243.html

по телеку сегодня показали как уехал из киева в одессу электромобиль сегодня утром. Рауль Чилачава за рулем и Игор Моляр в качестве ведущего.... доехал???

убивать таких надо ещё в детстве. такую мечту угробить . чтоб его нахрен закоротило.

Сели бы на автобус и доехали бы как люди:D

Та ви запарили з цим порше. Баяністи-слоупоки, важко на сторінку-дві назад відгорнути?
;-) ;-) ;-)

Доїхали успішно, читав у ФБ ;)
BMW i3

сколько раз заряжались?

Ось...

Сподіваюсь, хоч це не баян:D

http://autonews.com.ua/v-ukraine-poy...din-avtozavod/

1 завод електромобілів Tesla Motors на західній Україні,
2 китайські заводи (електромобілі та сонячні панелі) у Вінницькій Області,
1 китайський завод електромобілів у Житомирі...

Більше, більше заводів електромобілів!
;-) ;-) ;-)
;-) ;-) ;-)
;-) ;-) ;-)

А ви хоч самі вірите у такі новини? )))

А тим часом...
Tesla Model S P100D 0-60 MPH in 2.275 Seconds

За 2.28 сек до 100 км/г, КАРЛ!
o_O o_O o_O

Лучше б оно ехало 1000 км на одной зарядке

Это проблематично при нынешнем уровне развития аккумуляторных батарей и зарядной инфраструктуры. Батарея для такого пробега будет весить примерно тонну и стОить тысяч 20$, а чтобы ее зарядить за 8 часов, зарядное устройство и подводящая электросеть должны обеспечивать долговременную мощность 13..14кВт.

Так если экономно расходовать существующую батарею, то уже сейчас Тесла способна 500 км проезжать. Почему-то акцент делают на ускорение, а не на пробег.

Дык я ж аргументировал. Чтобы получить большое ускорение, надо "всего лишь" сделать более мощный контроллер и двигатель с охлаждением, что по нынешним временам является чисто инженерной задачей. А вот ограничение на длину пробега принципиальное, пока труднопреодолимое без создания принципиально новых типов аккумуляторов.

По сути история из той же оперы почему клепают смартфоны с овердофига ядер, дюймов и гигабайт но не делают с зарядкой раз в неделю. Товар продают характеристики "круче чем у других", а маркетинг строют на том чего проще достичь и сложнее проверить, пусть это качество нафиг и не нужно.
Наверняка на базе акума теслы можно было бы сделать авто с пробегом в тыщу км. Это тоже просто инженерная задача. Маленький, максимально аэродинамичный, а не красивый, с минимумом свистоперделок, узкой резиной, возможно - даже 3мя колесами. Но кто ж его тогда купит.

Да просто лошадей ей срезать втрое, думаю уже хватит, чтоб сильно увеличить запас хода... :)

Нет, к сожалению. Это не ДВС, где много побочных потерь. Здесь все просто. На перемещение одной тонны веса по среднестатистичекой дороге в среднестатистическом потоке на 1км необходимо от 80 до 120Вт*ч электроэнергии. При этом мотор в основном работает не более чем на 20...30% своей мощности, полная мощность используется крайне редко и на общий расход влияет мало.

Наверно мало кому надо ездить по городу 500+ без дозаряда... А на трассе думаю мощность используется в большей степени, та и рекуперации там гораздо меньше... Ну, мне так кажется... Вспоминаю видео, где теслу гнали по трассе с педалью в пол - хватило километров на 150 кажись...

У нас таких дорог нет, нам проще.

Даже таксистам 200 на смену выше крыши

да банально задние электромоторы выкинуть - и мощность упадет и веса меньше будет на 100-200 кг. пусть будет моноприводная. Капот, крылья пластиковые (отлить в прессформе деталь думаю не дороже чем штамповать с металла). Колеса поуже. ну и все лишние опции повыкидывать. а вот светотехнику всю на диоды. и думаю если не 1000, то 800-900 км проедет

Светодиоды помогут сэкономить? лампочки дальнего 120ватт берут, тоесть за час езды экономия 120ваттчасов если выключить вообще свет, а не вместо него светодиоды. А теперь см. пост 879, итого 1км.

Большинство выпущенных Тесл и так моноприводные (заднеприводные). Только недавно пошли с полным приводом. Электромотор там весит килограмм 20, если не ошибаюсь, много не сэкономите. Только снижение веса и улучшение аэродинамики. А Там и так уже выжато все, кузов алюминиевый, Сх довольно приличный для седана. Поверьте, над этим ломают голову многие ведущие мировые инженеры, простого решения там нет.

задний? Я думал передний. Задний привод зимой это ж отстой, они в Киеве в гололед хрен запркуются, а под горку хрен выезжают, а задом часто задевают всех, кто рядом.

отстой когда привод на зад а тяжелый мотор спереди, а у теслы спереди пусто, а батарея примерно в центре колесной базы, такшо поидее он должен вести ся иначе чем заднеприводная бензинка.

иначе, но передние колеса мало того, что ведущие, так еще и поворотные.

Владельцы Тесл утверждают, что на льду она ведет себя лучше большинства как задне, так и переднеприводных. Во-первых, там тяжелая батарея посередине и очень низко, во-вторых, куча электронных систем антипробуксовки и антизаноса, быстродействие которых выше аналогичных на бензиновой машине. Ну а летом задний привод дает преимущество при резком разгоне, такую мощность на переднем просто невозможно реализовать.

Ну ладно, убедили. Но с ручником на задней передаче хрен развернется на льду)))))

У меня от этой фразы чуть мозг не взорвался... Задом устраивают дрист как раз те, кому не повезло с приводом (он передний)... ;-)

не, вы не поняли. Представьте сельскую заснеженную дорогу, по которой трактор прошелся на ширину длины славуты умноженной на 1.2. И вам нужно развернуться, заездов во дворы нет, слева и справа сугроб, сдавая взад вперед нужно 20 раз, чтоб развернуться, но можно затянуть ручник, колеса до упора вывернуть, заднюю передачу и передок раскрутит машину куда надо вокруг задних колес, если с фанатизмом, то снесете заодно передний бампер об снежные бугры на обочине.

Ну дык, на заднем приводе тоже можно пятака дать! ))) И часто вы видите теслы на зимних сельских дорогах? )) Я бы предпочёл 70-й крузак... ))

Вот, ипонцы развлекаются:

Кстати, уже есть Лифы, наездившие более 100тыс км. Состояние батарей близко к новому.

по -моему тесла машина за 120 штук зелени не по говнам ездить. купи прадик б/у за 15 и рули, куда видишь :yes:

ну почему по говнам? нормальные дороги, даже ям не много. Но вот беда, узкие зимой. Или все коренные киевляне и к родителям в села/города провинции не ездят на машинах а только общаком? Это Украина....и дороги какие есть.

Надо значит сузуки джимни на электротягу переделывать! ;-)

https://upload.wikimedia.org/wikiped...i_Jimny_01.jpg

п очуть чуть со всего и будет глобальная экономия. почитайте как хамер в россии загоняли в категорию В (американец он в С категорию попадает). за счет того что выкинули кучу опций (даже навигационную систему) сэкономили больше 300 кг. А вообще поставить моторы послабее и пусть ездит.

И какой в этом смысл? Дешевле не станет, да и пробег при одинаковых скоростях не увеличится. При желании, можно легко ограничить мощность и без замены мотора.