ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА (статья)
 

Можно добавить в ЧАВО.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА

необходимый инструмент
наружная мойка
внутренняя мойка
регулировка поплавков
регулировка систем
регулировка пусковой системы
Регулировка системы холостого хода
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА
Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
подача топлива
система зажигания
частые короткие и резкие рывки
Слабое мягкое подергивание
Общая неустойчивость
проверка систем
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу


Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки
Легкие подергивания автомобиля
Провалы, рывки и раскачивания автомобиля
Затрудненный пуск прогретого двигателя
Затрудненный пуск холодного двигателя
Повышенный расход топлива

--------------------------------------------------------------------------------

Карбюратор ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.


--------------------------------------------------------------------------------



Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера; воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
остро заточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев;
рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
рожковый ключ на 7 мм для начального приворота винта регулировки механизма приоткрытая дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы;
круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35.. .45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
легкий молоток;
приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана (см. ниже);
отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата;
короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.


В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:

наружная мойка;
промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
промывка поплавковой камеры; .
очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
регулировка поплавкового механизма;
регулировка пускового устройства;
регулировка системы холостого хода.



--------------------------------------------------------------------------------

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять специальные химические составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и, обычно бывает, необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнения. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора.

Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50.. .70 тыс. км, или один раз в 2-3 года имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более что, эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.

Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине.

Перед тем как отвернуть пробку - держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом, и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимете их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой; считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда, чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой "чистки" может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши, и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры, можно прочистить медной проводкой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых жиклерах пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи, в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

В процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает, и загрязнение деталей карбюратора увеличивается.

Тем не менее, чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры в эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки.

В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60.. .70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25.. .30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:

регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане;
Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности уз-па с демпфирующим шариком иглы: чаше всего, западание шарика в геле иглы.

В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенном поплавке, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна, В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение).

Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере:

воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров, как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности,

В связи с наличием двух распылителей ускорительного насоса карбюратор ДААЗ-2108 имеет одну важную особенность. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (0,1...0,15 мм) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производится двумя способами:

на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на этом заканчивается.

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии -только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны, устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170 об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%. Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона.


--------------------------------------------------------------------------------



ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА


--------------------------------------------------------------------------------

Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с системой питания, всегда вызывают серьезные трудности не только у владельцев индивидуального транспорта, но и у работников предприятий автосервиса, так как требуют исполнителя более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные рекомендации, будут вполне в состоянии устранить' неисправности карбюратора, составляющие не менее 90% числа дефектов.

При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе карбюратора. А также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.

Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудщении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефекта карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения движения, т.е. ускорения.

Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон.

Провал - это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином "глубина" по аналогии с провалом, ямой на дороге.

Рывок - это, по сути, тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1...0,4с).

Подергивание - это серия следующих один за другом легких коротких рывков.

Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов.

Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются

следующие:

неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
затрудненный пуск прогретого двигателя;
затрудненный пуск холодного двигателя;
повышенный расход топлива;
вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с полной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной работы в этих режимах.

Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него (но лучше так не делать).

Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!

Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.

Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.

Состояние клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение, по крайней мере, 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива.

Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.

При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса.

Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.

Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с не герметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение:

если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.

Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система зажигания контактная).

Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.

На автомобилях АЗЛК-2141, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод.

Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.

Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки-распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре, по крайней мере, от 0,3 до 0.5мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требуют последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения.

Убедившись, что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.

Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу.

Вворачиваемый топливоподводящий и запрессованный топливо отводящий штуцеры должны плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка топливного фильтра, фиксируемая пробкой в полости крышки перед игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки - сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана должен быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки должны без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса.

Жиклеры на двух длинных топливо заборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений.

Воздушная заслонка должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг на оси воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки.

Шток диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием сжатой пружины возвращаться в исходное положение.

В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком вверх и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.

Внимание! В карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности иглы топдивовозвратный штуцер следует плотно закрывать!

Электромагнитный клапан должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в крышку.

При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных с эмульсионными трубками.

Держатель распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале держателя распылителей (проверяется по стуку).

Ось рычага ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой пружины диафрагмы.

Теперь проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива. Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном засорении или изгибе распылителя.

При отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителя, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха.

Малые диффузоры должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам.

Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.

Оси дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, размочите их бензином или другим растворителем.

Винт-упор на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обеспечивать тонкую (0,1 мм) щель у кромок закрытой заслонки (Если у Вас ускорительный насос от Нивы или второй распылитель штатного насоса загнут в первую камеру, то этого зазора не должно быть).

Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер, должны быть очищены от отложений и легко продуваться.

В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт регулировки состава смеси на холостом ходу (так называемый винт качества), фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливо заборной трубке системы холостого хода также должно иметься неповрежденное резиновое кольцо.

Провод датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта-упора дроссельной заслонки.

Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.

Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ.

Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него пассатижами жиклер. (Предварительно снимите воздушный фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10... 15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.

Когда клапан снят, и жиклер из него выдернут, следует убедится в исправности его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убеждаются в легкости ее перемещения от руки и затем омметром проверяют обмотку клапана на обрыв.

Если однозначно установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить уже упомянутый прием - выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5...0,8 л/100 км больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в цилиндрах двигателя после выключения зажигания.

Проделав эти операции, устанавливают клапан с жиклером на место, осторожно затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соединяют клемму на корпусе клапана непосредственно с "плюсом" аккумулятора: восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о неисправности системы управления ЭПХХ.

Функционирование системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 10 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000.. .5000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1900 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу.

Если в результате проверки установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоединяют разъем на карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок управления и соединяют освободившийся провод от блока управления с "массой". Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 2100.. .2300 об/мин напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении контакта датчика положения заслонки с массой, или обрыве провода датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ (отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламенения после выключения зажигания.

Только проделав все изложенное выше, и, тем не менее, не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следуйте в соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки исправной системы холостого хода.

Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки. Если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть связан с засорением жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) следует прежде всего проверить регулировку уровня топлива и отсутствие засорения главных топливных жиклеров.

Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку, первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может быть вызван неправильной установкой малых диффузоров в гнезда.

Внимание! Входные отверстия каналов на плоскости одной из ножек распылителей должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев.

Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма. Еще раз обращаем внимание, что зазор между прокладкой крышки и верхним выступом поплавков при перевернутой крышке должен быть 1 мм.

Провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно возникающие после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой и устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают вызваны нарушением нормальной топливоподачи в поплавковую камеру. При уверенности в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса причину дефекта следует искать в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру.

Провалы, возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок и исчезающие после работы двигателя в том же режиме в течение 2...5 с указывают на неисправность ускорительного насоса.

Основной признак неисправности ускорительного насоса - отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей - диффузоров, осей, заслонок.

Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере, либо вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма, или негерметичности запорного игольчатого клапана. Вторая неисправность на карбюраторах ДААЗ- 2108 крайне редка, хотя запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закрывают (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и снимают грушу. Если видно, что она набирает воздух - клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5...3,9 мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта - грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому, прежде всего, следует тщательно промывать и сам клапан и каналы в крышке, а также, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены или ремонта.

Неразборный клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив (пасту ГОИ с маслом или подобную ей) через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Понадобится плоская подставка (рис. 13) высотой 15 мм со сквозным отверстием диаметром 9,5 мм, а также оправка диаметром 1,5мм и длиной 15...20 мм. На одном из ее торцов должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения. Для облегчения выхода направляющей можно осторожно подпилить удерживающую ее завальцовку на торце корпуса иглы.

Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2.. .2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, у которой наружный диаметр равен 7 мм, а диаметр отверстия - 5,5 мм. Перед запрессовкой направляющую ориентируют в то же положение, в каком она была до разборки. После сборки для надежности ее крепления можно слегка обжать край завальцовки.

Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства.

Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг до упора против часовой стрелки. Если щели у краев заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге воздушной заслонки и верхним профилем рычага есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпиливают прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага.

Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки "подсоса". Диафрагму проверяют, прижав шланг диаметром 10...12 мм к пазу на крышке, куда выходит отверстие для подвода вакуума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству.

Повышенный расход топлива - наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаще всего встречающиеся причины этого могут быть следующим:

неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления;
неплотно завернутый корпус клапана ЭПХХ, в связи с чем топливный жиклер холостого хода неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого хода, перепутывание местами главных воздушных жиклеров;
засорение отложениями воздушных жиклеров;
неисправность системы управления ЭПХХ, отсутствие пластмассового наконечника на запорной игле электромагнитного клапана;
негерметичность экономайзера;
неправильный водитель.
Кроме того, не стоит забывать, что низкая экономичность может быть вызвана и другими, не зависящими от карбюратора причинами: износом цилиндропоршневой группы и механизма газораспределения, нарушенными углами опережения зажигания и установки колес, состоянием шин, наличием багажника на крыше и т. п.

Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу с течением времени не изменяются. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то грубо чистил жиклеры стальной проволокой), то следует иметь в виду, что цифры маркировки показывают количество кубических сантиметров изооктана, протекающего через жиклер за минуту при высоте напора 500 мм. Но изооктан автолюбителю взять негде, и для точного контроля можно применять воду с высотой напора 1000 мм, а для пересчета пользоваться приведенным здесь графиком ( а вот графика пока и нет... Обязуюсь найти). Кроме того, надо отметить, что проливка изооктаном дает результат, в численном выражении близкий к диаметру отверстия, обозначенному сотыми долями миллиметра (как у прежних моделей карбюраторов ДААЗ). Приблизительно, для общей ориентировки, эти маркировки можно считать идентичными.

Проверку экономайзера начинают с контроля диафрагменного узла. Для этого к демпфирующему жиклеру (разумеется при снятом карбюраторе) приставляют встык толстостенную резиновую трубку с наружным диаметром 6 мм и создают в ней разрежение - грушей или, в крайнем случае, ртом (если автомобиль заправлен неэтилированным бензином). Когда в системе обнаруживается утечка, вначале проверяют затяжку винтов крышки экономайзера; при негерметичной крышке разрежение под ней не достигает требуемого уровня. К снижению мощности двигателя приводит и засорение демпфирующего жиклера;

чтобы оценить его состояние, нужно снять крышку экономайзера и подуть в трубку, приставленную к жиклеру. Ну а в случае, когда поводом для беспокойства послужило не ухудшение динамики, а возросший расход топлива, следует сразу снять крышку и осматривать диафрагму: если в ней есть разрывы, то через них бензин подсасывается в задроссельное пространство.

Другой возможный, хотя и крайне редкий источник неисправности - несъемный, запрессованный в корпус карбюратора шариковый клапан экономайзера. Его герметичность можно проверить, прижав к выходному отверстию клапана (при снятой диафрагме) резиновую трубку и создав в ней разрежение. Но не исключен и, так сказать, противоположный дефект: засорение выходного отверстия клапана или подводящего канала. Проверяется это так. При помощи тонкого стержня отжимают шарик клапана, а затем между ним и седлом помещают кусочек тонкой медной проволоки длиной 15...20 мм, следя, чтобы он не проскочил внутрь. К отверстию клапана вновь прижимают резиновую трубку, но так, чтобы торчащая проволока вошла внутрь нее. Свободный проход воздуха по трубке свидетельствует об отсутствии засорения. Вынимая проволоку из клапана, отжимают шарик от седла иглой. Здесь нужна особая осторожность, чтобы не обломить ее и не повредить клапан.

И, наконец, контролируют наличие жиклера экономайзера, размещенного под диафрагмой. Он съемный, на резьбе, поэтому может быть легко потерян.

Re: ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА (стат
 

Ты бы копирайтик поставил!
Это из Тюфякова.

Re: ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА (стат
 

Нет, ну ясное дело, что это не я написал!!! :-D
А вот кто написал, незнаю, просто на глаза попалась, решил выложить!!

Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Обороты ХХ плавают в р-не 950 - 700об, при движении пару раз дергается и глохнет, может просто заглохнуть...
Появилась эта фигня три дня назад, день отмучился , а вчера отогнал машину к карбюраторщику, карбюратор был разобран - промыт - продут - настроен. Динамика разгона отличная. Заводиться без проблем. А сегодня опять тот же баг, на 2-х км до работы заглох на ходу 2 раза...
Подозреваю что причина не в карбе :?
Подскажите шо смотреть ](*,)

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

у меня был такой глюк. была маленькая дырочка в мембране эконостата. иеще может быть плохой контакт массы комутатора было и такое.

Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

ОК, буду смотреть

Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Масса на коммутаторе проверена, все нормально, НО он теплый - не сказать что очень горячий, а теплый изрядно :D так и должно быть?

Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Да.

Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Проверь колодку на ДХ, там иногда вылазят контакты. Так же и на коммутаторе, одевающаяся на него колодка может глюкавить.

Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Электроклапан на всяк случай почистить и правильно закрутить

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ход
 

Датчик Холла заменен на новый, параллельно было обнаружено следующее:
-прерыватель- распределитель + контакты на крышке трамплера "подгоревшие" - почищены;
-Вынув ВВпровод из катушки обнаружилось что контакт РЖАВЫЙ :shock: как туда попала вода ума не приложу :? - почищен.
Проехал по городу прим.20км - не заглох,НО холостые мне абсолютно не нравятся - напр. при переключении скоростей падают прим. до 600об. , кажется что машина заглохнет (такого раньше небыло)
Завтра обещают принести коммутатор , попробую заменить свой , если не поможет , незнаю что и делать :?
Какие варианты?

Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Карбюраторщик наредкость дотошный попался, даже рем. шпильки повставлял, думаю там все в порядке

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

похоже на подкапывание с ГДС.

Уточните, при каком режиме движения и как глохнет, резко или постепенно.

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

-экономайзера мощностных режимов. Только тогда под гору бы классно глохла.
Правильно - не начала бы глючить, так бы и сгнила :)
Вовремя делайте профилактику :D

Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

У меня из-за отсутствующей пружинки в ЭМР, 4 года плавали обороты ХХ и глохло после прогазовки на ХХ, хотя без пружинки он вроде бы как должен всегда находиться в состоянии "Выключено". Стоит проверить.

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Попробуйте завести машину с вывернутым клапаном ХХ.
Попробуйте поджать контакт провода, подключающегося к этому клапану.

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Глохнет резко

Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Это проблемы в системе зажигания. Датчик Холла уже поменял, осталось проверить коммутатор, катушку.
А замок зажигания, часом, не выделывается?

Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

С замком все нормально

Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Заменен коммутатор. После этого не глох, но чувствую что проблема полностью не ушла - холостые все равно плавают, хотя и меньше

Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Если проблема в коммутаторе была, то когда свечи очистятся, тогда и выровняется ХХ. Послушай выхлопную трубу. Если пропуски, то на фоне "пыр-пыр" будет "псы"

Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ходу
 

Отписываюсь. Похоже проблема была всетаки в плохом контакте ВВ провода в катушке . После того как все было почищено более тщательным образом обороты ХХ стабилизировались :) НО прим. на 100км пробега 1 раз таки заглох на ходу (при выключении 2-й передачи в нейтраль), так шо будем наблюдать дальше.

Вопрос: Можно брызгать контакты ВВ проводов, чтоб не окислялись напр. ведешкой, или смазывать литолом? Не повлияет на токопроводимость?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на ход
 

Если заглох при переходе на нейтраль - копать в сторону ЭПХХ. Либо мусор в клапане карба либо контакты хреновые и клапан не всегда вовремя срабатывает.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Плавает холостой ход, глохнет на
 

Маленький вопросик, в трамблере есть эксцентрики они не могут влиять на ХХ. У меня также проблемы с ХХ карб прошел 5000 км вчера почищен промыт, а лучше не стало, подозреваю трамблер ему порядком больше 10 лет...

не могу разобраться что случилось(((( с оборотами двигателя
 

Машина славута,инжектор.пробег 55 тыс,на 10 тыс перепрошили машину,убрали заводские баги и выкинул катализатор

Сейчас спустя время решил почистить датчик холостого хода(первый раз)ну и все каналы продуть очистителем карбюратора,после того как все промыл,машина стала резво заводиться с полуоборота раньше заводилась с нажиманием педали газа.но появился новый баг(((( если машину просто завести не нажимая педаль газа.обороты четкие 950 оборотов,стоит по газовать,обороты останавливаются на отметке 1200 оборотов и не падают до 950,на прогретом двигателе,обороты можно уменьшить только одним способом включив электропотребители,наприм� �р обогрев стекла и свет,тогда обороты падают до 950 ,при выключении всех электропотребителей обороты остаются на том же уровне 950,но если снова газнуть то обороты опять таки будут 1200 оборотов,думал датчик дроссельной заслонки,поменял на другой тоже самое,потом сказали что там угол не тот надо выставить(расточив ушко что б он датчик ушел в 0 положение)расточил ушки на датчике,все равно тоже самое,думал подсос воздуха с абсорбера,пробывали глушить тоже самое!!!

подскажите на что смотреть куда лезть((((я уже не знаю что делать((((

менял датчик холостого хода.на новый с железным наконечником(у меня стоит пластмассовый)эффекта ноль((((

Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотами двигат
 

1. подсос воздуха может быть не только с абсорбера. Как мыл РХХ? Дросельный узел разбирал? Если да - то там и ищи подсос.
2. Зачем заводиться с подгазовкой? Если именно после такого способа запуска проблемы - там вначале и поищи причины.

Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотами дв
 

по другому раньше не заводилась,пока не промыл датчик холостого хода,сейчас заводится с пол оборота без нажатия газа,просто забито было сильно за 55 тыс ни разу не мыл ничего,дросельный узел не разбирал.просто снял датчик холостого хода и промыл ничего не снимая :oops: :oops: :oops:

Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотам
 

а может датчик дроссельной заслонки сломаться,и не правильно работать,и влияет ли этот датчик на плавность хода движения,а то как бросаешь педаль газа машина резко тормозит,и при наборе скорости подергивает

Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотам
 

Может.

Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотами двигат
 

спасибо завтра пойду попробую поставить новый датчик дросселя

Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотами дв
 

це напевно він і є
а ти коли мив і знімав мінусову клему з АКБ знімав?
вот напевно калібровки і позбивалися, або взагалі ДПДЗ зловив глюки і всьо.. хана йому

Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотам
 

:oops: :oops: :oops: ничего я не снимал,просто открутил и помыл,все может быть :oops: :oops: :oops:

а как на счет бесконтактного датчика дросельной заслонки может его купить лучше?

Re: не могу разобраться что случилось(((( с оборотами двигат
 

Ехать к дяде Мише. Дорогу надеюсь не забыл?

Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с обор
 

замена датчика дросселя ничего не дала((((((

Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((( с
 

договорился на субботу((((Михаил говорит я с таким еще не сталкивался))))

Плавают обороты двигателя.
 

Всем привет.
Господа, в очередной раз прошу о помощи...
Плавают обороты двигателя. Что это может быть?
Поменял все свечи, провода.
Всё равно плавают, хотя не так явно...

Re: Плавают обороты двигателя.
 

Привет.
Какая машина?
Карбюратор?
Инжектор?

Re: Плавают обороты двигателя.
 

Таврия Нова. Карбюраторная.

Re: Плавают обороты двигателя.
 

Попробуй отрегулировать ХХ с меньшим открытмем ДЗ(винт количества). Другими словами - слишком приоткрыта дроссельная заслонка и "подсасывает" топливо из ГДС.

Re: Плавают обороты двигателя.
 

Попытался... Результат нулевой. Что ещё может быть?

Re: Re: Плавают обороты двигателя.
 

Дайте более детальное описание.
Когда плавают, прогретая-непрогретая, что крутили-меняли, после чего началось?
Кашпировских тут мало.

Re: Re: Re: Плавают обороты двигателя.
 

У меня плавали обороты двигателя из-за того что засорилась трубка подачи топлива (хотя может это был и фильтр тонкой очистки на датчике уровня топлива). Знакомый посоветовал продуть обычным насосом систему подачи топлива, в общем помогло, обороты стали более стабильные.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случилось(((
 

отремонтировали машину))))все теперь номрик.тему можно закрывать

Re: Плавают обороты двигателя.
 

Господа, всем спасибо.
Более тщательно прочистил электромагнитный клапан и всё стало нормально.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случилос
 

Что было-то?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случ
 

приоткрытие дросельной заслонки отрегулировали винтик покрутили,и выставили датчик дросельной заслонки в ноль и чтоб правильный вольтаж показывал

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что случ
 

Это где написана такая умная рекомендация? ДЗ должна быть закрыта,иначе какой смысл в РХХ? Кто кого дурить будет?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что
 

так вот и закрыли чуть плотнее винтиком дросельную заслонку.чтоб меньше воздуха глотала на холостых

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться что
 

А чего же она не хватала ДО ТОГО? Что изменилось,может таки РХХ не установлен точно так,как был раньше?Подвисание на 1200 как раз и говорит о том,дто ДПДЗ не возвращается в исходное.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться
 

читай тему в начале,за 55 тыс ниразу не чистил.воздуха проходило меньше,а когда почистил,получилось что воздуха стало больше проходить,и комп это видит и делает приоткрытие заслонки,думая что я нажимаю на педаль!!!и когда винт чуть прикрутили заслонку прикрыли,комп понял что это холостой.что и как и почему так произошло не знает даже тот человек который это исправил,говорит комп бывает что привыкает к грязному и дает столько сколкьо нужно чтоб нормально работало,а когда помыли надо сбрасывать настройку РХХ,а то он там че то запоминает и тп.я в этом не силен

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобраться
 

У вас уникальная машина!!! До сих пор не было ни одной на Форуме с приводом заслонки от кампутера,а не от педали! Или это такое человек сказал,что как-бы устранял дефект?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: не могу разобрат
 

Схожая проблема и у меня вылезла с ДПДЗ.
Периодически на панели загорался ЧЕК, в этот момент машина тупила, при нажатии педали газа, дергалась рывками. Лечилось это выжиманием сцепления и интенсивной перегазовкой и так до следующего ЧЕКа. После был куплен ДПДЗ бесконтактный (до этого был родной-заводской), после установки вылезла новая фигня. Плавают холостые обороты с 960 до 1200-1300, в движении, при переключении передач, очень медленно падают обороты. Вопрос - нужно с помощью компа делать какие-то настройки после установки нового ДПДЗ? И еще какой принцип действия этого бесконтактный датчика емкостной или индуктивный? Спасибо.

Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Нет сил уже все перепробовал.
Плавает холостой ход и работает машинка как то жестко чтоли, неровно и неприятно на холостых. Что ОЧЕНЬ ДОСТАЛО так это то что на прогретой если ехать к примеру на первой и потихоньку нажимать на педаль то вместо плавного разгона получаю нехилое дергание машины что хочется выпрыгнуть нах из нее. При этом если тапку в пол то разгоняется нормально без провала, динамика нормальная, а если на малых оборотах то такая хрень дергается и все. При этом когда еду в натяг к примеру на 3 передаче то бывает подергивает (слегка но заметно) машину как будто не хватает бензы при этом динамика нормальная.
Что делал:
перебирал карб, отшлифовал изогнутую нижнюю поверхность, заменил диафрагмы, выставил зазоры, уровень проверил, заменил игольчатый клапан, клювик выставил чтоб пулял в щель, почитсил, прокладки поменял.
Подскажите плиз где что еще посмотреть или поковырять уже просто задрали эти дергания. Может не карб вовсе, но почему обороты плавают.

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Как выставлял уровень?
Какой № кулачка УН?
Сколько "клювиков" на УН?
Когда проверялась система зажигания?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Первым делом зажигание выставить а потом карб регулировать.

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Уровень выставлял от верхней кромки до бензина.
Вот с кулачком непонятно, дело в том что он там самодельный подвареный как я понял, просто до этого не я занимался машиной.
Два клювика загнуты в первую камеру, может короткий сплющить чтоб он вообще не работал?
Не знаю когда проверялась система зажигания (не совсем понимаю что вы имеете в виду?), Как понять что она правильно настроена?
У меня просто нет многолетнего опыта но хочу довести до ума машинку, вот с этим никак не могу разобраться.
Какие кстати бывают кулачки и как его правильно подобрать?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Выставил максимальные обороты трамблером, это имеете в виду?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Нужно еще правильно вкрутить клапан холостого хода. Методика такая:
снимаешь прокладочку и вкручиваешь до упора, потом намечаешь сверху риску на корпусе и выкручиваешь. Одеваешь прокладку и вкручиваешь чтобы риска появилась в том же положении. У меня так провалы и дерганья устранились.

И еще можно концевик попробовать почистить.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

С клапаном попробую но вообще на работающем пробовал его вкручивать до упора и не до упора на обороты это не отражаеться, но проверю еще.

А по поводу концевика не понял, что это вообще))

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

а по поводу этого... мне кажется тут или зажигание или проверить метки ГРМ.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Неправильно!!!
Почитай мурзилку как выставлять УОЗ.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Если допустить что метки правильно выставлены что может быть еще с зажиганием?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Нет. Максимальные обороты трамблером на ХХ соответствуют очень раннему зажиганию. Выставь стробоскопом при отключеном вакууме на трамблер по метке +5.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Не выставлен УОЗ.
Заедает центробежный автомат.
Пробита диафрагма вакуум-корректора.
Сдыхает ДХ или комутатор (при этом баг может быть плавающим или проявляться только при определённых условиях)
Отслужили своё свечи.
Пора менять провода.
Ну и бегунок и крышка трамблера на предмет трещин, грязи и пр.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Едрить, чувствую еще чуть чуть и мои познания закончатся) Нет у меня стробоскопа ( Но суть ясна. Т.е. я перекрутил в минус?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Спасибо буду пробовать на выходных.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Коммутатор проверю, лежит в бардачке запасной, диафрагму я так понимаю можно проверить на работающем двигателе, сняв трубочку (обороты должны поменяться?) ил это не показатель?
Как проверить исправность ДХ и центробежный автомат?

Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Ssphinxx а что по поводу кулачка? как понять что он неправильный?

Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Не спеши все менять!
Сначала УОЗ. Можно выставить и без стробоскопа. Но отключить все датчики детонации, если таковые ставились.
Потом провода на свечение в темноте. Проверяем бегунок и крышку.
Затем свечи, если отходили достаточно (иногда и четверти паспортного достаточно) и зазор на них.
Потом смотрим качество искры (Должна быть синяя).
Проверяем вакуум-корректор на утечки.
Если есть с кем - меняемся комутатором, потом только ДХ (Его дольше менять)
И в конце лезем с ревизией в трамблер.

Как правило, первые 3 пункта помогают вылечиться.

Если ничего не помогло - крутим карб.

ПС метки ГРМ само собой.

Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Спасибо буду пробовать.

Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

как и что проверять и выставлять - читай на форуме. иначе и комутатор можно упороть, и тд.

1. На ХХ двиг не должен реагировать на снятие шланги с ВК.
2. Снять шланг от карба, потянуть ртом, закрыть языком. Должно держать вечно)). На заведенном авто поднимутся обороты.

3. ДХ определяется заменой. (вожу в резерве с собой) Или аварийным зажиганием (АЗ)
4. Центробежный регулируется при полной разборке трамблера. Определяется по рывкам на очень низких оборотах на 1-й передаче, "стуке пальчиков" в "неположенном" месте, отсутствии динамики разгона и мах оборотов. В твоем случае рассматривать в последнюю очередь.

Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым х
 

Кулачек УН.
Там важен профиль, а не размер. Родной №7, часто ставят самостоятельно №4 (или наоборот???). На автобазаре посмотри на любом карбе и сравни. :wink:

Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

У меня как раз реагировал :shock: и я пальцем чувствовал разряжение, что это значит?

Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым х
 

Если подсос был утоплен это значит, что у тебя или завышены обороты ХХ или слишком бедная смесь.
Скорее всего второе. Это также может быть причиной провалов. :wink:

Ты чересчур обеднил смесь, а для удержания ХХ добавил количество. Карб начал работать на переходной системе. Это не только снижает, но и повышает расход топлива.
Лучший вариант - газоанализатор. Если негде - читай по настройке СО на слух.

Подсос воздуха может остаться, но явно недостаточный, чтобы сжать пружину ВК.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холост
 

Пока перестанут н-бутилом батяжить по-зимнему, не делать реских движений.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с хо
 

Буду на выходных все перебирать, отпишусь.)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с хо
 

ООО!!!
Здасте колега.
У моей тож самое http://tavria.org.ua/forum/viewtopic.php?t=36418
Постепенно прихожу к выводу что карбюратор тут нипричом. Надо ковырять зажигание.
Мне осталось разве что поменять прамплер в сборе, бо остальное я уже поменял, а отрегуливать самому грузики помоему нереально, или износилось чего там.....

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с хо
 

Реально. Но без стенда весьма приблизительно. Потом дорегулировка в движении. Себе сделал. Пока доволен. Смысл есть, если сбито сильно.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема
 

После установки МПСЗ вместо этого гребаного трамблера забыл о дерганьи надеюсь надолго. Например можно ОЧЕНЬ плавно стартануть на первой, так же плавно отпустить педаль газа и машина будет ехать на оборотах 850 (ХХ) - ровно, тихо и без дерганий. :) Короче зафиксировав педаль газа на любых оборотах (ногой естеств.) едет абсолютно ровно без малейших дерганий.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема
 

Согласен и поддерживаю. Но пока нет экономической целесообразности для перехода на МПСЗ. Если увеличится пробег или срок эксплуатации тогда да.
После того как сам отстроил трамблер могу ехать на оборотах ниже холостых без дерганий. Вряд ли угол оптимальный на всех режимах, но пока терпимо.

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Я не спец по двигунам, але подібні симптоми полікувались доброю промивкою/продувкою розібраного карбюратора ацетоном. Перед тим один "знавець" порадив промити карб кип"ятінням у воді з пральним порошком. Я повівся, дурень, як шаман з Африки карб варив :), чорні смоли залишились без змін. Ацетон, відмиває добре. Перед тим звісно запалення, свчки, комутатор були перевірені.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Сегодня снова перебирал карб и что обнаружил-так это то что когда прекрываю вторую камеру машинка глохнет, такого как я понял быть не должно и я полез смотреть заслонку, но вот проблема в том что достичь такого зазора при котором бензин медленно выливается вообще не получилось т.к. в некоторых местах заслонка прилегает неплотно и виден зазор, пытался аккуратно свести к минимуму эти щели но так и не удалось окончательно их убить, но все же просвет стал меньше. Выставил позже зажигание и отрегулировал xx по новой, дергания стали менее выражены, но все же остались. поэтому я пришел к выводу что карб все же максимально причастен к дерганиям.
Что делать с заслонкой? Как ее отрегулировать, новую купить?

Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Как то сталкнулся с такой проблемой.. меняли прокладку под коллектором и решил помыть карб, то подергивалась машина, после того как собрали все пропал холостой ход, заводилась не сразу и плавали обороты. Как то попал в руки другой карб, я его раскрутил и увидел на маленькой латуневой или медной трубочке (крышку карба откручваеш и на нижней части карба ее сразу видно) два маленьких резиновых уплотнителя, видимо когда друг промывал карб потерял их. Поставил на свой эти две резинки и все стало нормально, заводится с пол пинка и не дергается. Когда начинают пропадать холостые , решаю проблему оч быстро с помощью насоса, эта выступаюшая трубочка и есть канал хх, продув ее насосом хх становятся как и прежде.. но продувать нужно обе части карба!

Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Про резинку в курсе(она там вообще одна, две скорее всего для надежности было), ее у нас еще хрен найдешь, не хотят морочится с мелочью или быстро разбирают. Вот с заслонкой не понятно что делать! как щель побороть?

Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

с низу заслонки два болтика откручиваеш и выставляеш в правильное положение...

Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Да я понимаю, просто этого положения не найти либо там либо тут щель все равно есть, нужно новую искать.

Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым х
 

Уже и натфилем чуток подгонял, прикол в том что основной зазор у основания, у самой оси.

Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым х
 

Pashtet, я правильно понял, зазор в местах, обозначенных на рисунке?

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Зазор ДЗ второй камеры убирается элементарным выкручиванием стопорного винта до потери контакта. При этом вторая камера перестаёт реагировать на прикрытие рукой... Есть метод регулировки ХХ спомощью ДЗ второй камеры наоборот, приоткрытием ДЗ до определённого повышения оборотов, а затем регулировки ХХ делают стандартным путём. Так что, если нет повышенных оборотов ХХ, то ДЗ 2-й камеры смело можно оставить в покое. Она не при чём. " Не такая" работа мотора на ХХ возможна из-за неправильной регулировки ЭМК, подсоса воздуха между плоскостями разъёма карба и т. п. Как известно, ХХ перестаёт работать сразу же после трогании с места. Алгоритм такой -ПС- ГДС+ обогащающие устройства. Так что в движении ХХ ни каким боком на "дёргания" не влияет. Необходимо тщательно проверить свечи на стенде(или купить новые при отсутствии возможности проверки), выставить УОЗ "тапкой в пол" до появления кратковременной детонации и лишь потом задуматься над регулировкой трамблёра.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

гаврюха а есть распиновка к этой картинке? то не могу понять что под номером 6..

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Судя по всему - это клапан ускорительного насоса.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Вот распиновка

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

ХХ работает постоянно! И оказывает влияние на работу карба на всех режимах.

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Хочу ошибиться... А ЭМК какую роль играет в ХХ? Он что перекрывает? Не подачу ли топлива для ХХ при размыкании контакта концевика?

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Я тоже путался раньше. Таки работает и влияет. ЭМК отключает подачу топлива ТОЛЬКО при 2х условиях одновременно:
1. обороты выше 1900
2. замкнут концевик (читай брошенна педаль газа)

Все время, когда педаль нажата - второе условие уже не выполняется, значит топливо идет ч/з канал ХХ

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Локос ответил правильно - только в режиме принудительного ХХ.
Для проверки - дайте 1,5 тыс оборотов и снимите питание с ЭМК. Обороты упадут, если не заглохнет совсем.

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Посмотрел литературу. Пробел признаю.

Re: Re: Re: Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым х
 

Да, так и есть.

Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Да я видел этот винт, я конечно неопытный но не настолько чтоб его не заметить, кстати после того как помучался с заслонкой все же xx стал стабильным, но все равно сука подергивается НО меньше, буду свечи менять и зажигание поставлю заново по стробоскопу. И не согласен я что вторая камера не причем так как когда даешь газу бенза которая выпрыскивается с носика менее смешивается с воздухом т.к. часть воздуха ушла во вторую камеру. Могу ошибаться конечно

Re: Re: Карбюратор достал, проблема с холостым ходом
 

Несовсем понял смысл. Двигатель и сейчас глохнет при перекрытии 2й камеры?