Зазор Между шатуном и коленвалом???
 

Люди. Кто знает какой максимальный допустимый зазор между боковой плоскостью шатуна и боковой плоскостью коленвала???
Может кто сможет так же подсказать производительность и напор масляного насоса.

Осевой зазор между шатуном и коленвалом от 0,05 до0,3 мм. если больше то начнет подстукивать при сбросе оборотов.Давление развиваемое маслонасосом при температуре масла 80 С должно быть на ХХ 0,7 атм при 4000 об мин 3-5 атм.

Может вы имеете в виду осевой зазор КВ/блок,который обеспечивается полукольцами и составляет таки 0,05...0,3 мм? И благодаря именно этому зазору,увеличенному и будет стук.
А то,о чем спрашивает ТС нигде и не упоминается.Надо измерить и сравнить с чертежом КВ,там есть размер такой.

Нет именно интересует зазор между шатуном и коленвалом, по чертежам ширина шейки коленвала до плоскостей 23мм, про ширину шатуна нигде не сказанно, соответственно если зазор будет больше допустимого то теоретичеки будет не хватать производительности маслянного насоса. Отсюда и вопрос про зазоры и производительность. ( может у кого есть диаграмма характеристик насоса)

Ах,так вы про теорию! Тогда теоретически ничего не изменится- площадь в паре вкладыш/шейка КВ есть величина постоянная,зазор именно в этой паре трения обеспечивает давление масла,а не указанный вами зазор.Почему же вас тогда не интересует "гуляние" КВ в блоке,ведь там же картина аналогична?
ПыСы- по чертежу между щеками 24 мм.

Нет именно осевой зазор в паре шатун/КВ этот параметр дается на многие моторы
как наши так и импортные. Плюс по опыту работы если зазор больше 0.3 мм шатун начинает подстукивать .

Ладно,пусть не 0,3 мм,а 0,2,разве это определяет расход масла в паре трения,не зазор в шейке/вкладыше?

Всё проще и определяется шириной вкладыша. Параметрами вкладыша и определяется величина давления (ес-но, при нормальном м/насосе). Но, как сам понимаешь, при установке никто не пилит вкладыш по ширине, а ширина шатуна к давлению отношения и не имеет. Шатун ведь имеет возможность перемещения и на пальце в поршне и на шейке К/В. Про величину этих перемещений вроде бы нигде и не сказано. Думаю, просто конструктивно заложено, поскольку нет этих регулировок, в отличие от регулировки на К/В. Так что больше обращать внимания на зазор К/В - ЩЕКА БЛОКА.

Конечно же расход масла в первую очередь зависит от зазора в паре трения, чем больше зазор тем соотв больше обьем масла проходящего через пару и меньше давление в системе,и наоборот зазор меньше ,больше давление в системе.

24 мм ширина кореных шеек (кроме средней)
А 23мм+ 0.1 ширина шатунной шейки.
ПыСы- Учитесьчитать чертежи!

Вопрос к motorist
Возможно ли в таврическом моторе увеличить производительность масляного насоса?
Как сделать на москвичевском моторе знаю, но там совершенно другой по конструкции насос.

именно что нигде не сказанно.
имею 2 комплекта шатунов. В 1 комплекте размеры шатуна пляшут от 22.60мм до 22,90
Во втором все четыре в пределах от 22,90 до 22,95. но у них развесовка пляшет в пределах 8 грам, и центра мас имеют расхождение в 2мм.
вот и стала делема какие ставить?
С точки зрения балансировки - первый комплект, с точки зрения монтажных зазоров второй комплект.
(скажу сразу запиливать и выводить вес шатунов не буду)

Это вы кому про "учитесь"?

Об што он там начинает постукивать ? Ширина вкладыша ( по памяти ) миллиметров на 2-3 с каждой стороны уже шатуна . При тюнинге этот металл спиливается ( для облегчения ) , а шатун центруется шайбами по верхней головке , и зазор получается 2-3 мм. и НИЧЕГО НЕ СТУЧИТ .
Лучше смотрите за зазором коленвал-вкладыш .:D

Леонсев,вы плохо читаете чертежи! Тут речь зашла о центрах масс,а вы со своими 2-3 мм!

Кто бы мог подумать, что геносе КУК не вмеет чертежи читать? Хватит дачу строить, пора в вечернюю школу (если она ещё есть)!!!

Так для стойки допуск +/- 5 сантиметров- норма,а тут десятые ловить???

А вы попробуйте спиленный шатун НЕ центровать шайбами по верхней головке и будете
очень удивлены звуками издаваемыми шатуном .

По производительности насоса врать не буду незнаю. На мой взгляд если насос в нормальном состоянии в этом нет необходимости, если мотор не делается для спорта.
Обычно вскрываю насос, проверяю зазоры между шестернями и по ситуации шлифую пластину которая накрывает шестерни.Затем проверяю давление срабатывания редукционного клапана и при необходимости регулирую.

согласен. Если насос в нормальном состоянии в этом нет необходимости, если мотор не делается для спорта, а усли я хоу ткнуть форсунки под коренные шейки?
расход то увеличится? вот думал может в этом роде что нить возьожно сотворить http://ab-engine.ru/rec_nasos.html , но чувствую что скорее всего прийдется рассматривать установку электрического насоса.

Для КУКа:
Как известно система смазки двигателя комбинированная, (под давлением и разбрызгиванием), так вот разбрызгивание в нижней части двигателя какраз и происходит из тех самых зазоров между шатунов и доковой плоскостью коленвала. И именно это масло дополнительно охлаждает головку поршня и дополнительно смазывает палец. А маслосьемные кольца смазывают палец только во время движения поршня вниз. Изучите внимательно закон Бернулли и Вы поймете на что влияет зазор между боковой плоскостью шатуна и боковой плоскостью коленвала.

Ладно,научусь четать,песать,мерить,тогда и Бернулли освою.А к этому времени и делема отпадет...

motorist.
Спасибо за конкретные ответы.
+1

P.S. У НИСАНА данные зазоры допускаются до 0.5мм, далее заменить шатун или колен вал.(так написано в ихнем мануале, кстати у них даже момент затяжки шатунов инжекторного двигателя отличается от карбюраторного).-Это информация для тех кто считает что данный зазор ни на что не влияет.

Хоть для КУКа писано, но всё же отмечу некоторую заангажированность автора в вопросе этих самых зазоров... Действительно, смазка комбинированная и при работе из узлов, работающих под давлением(нас больше интересует в этом моменте шатун - к\в) выдавливается масло. Но сказать, что именно это масло и является основным фмгурантом в разбрызгивании, будет не очень-то и правильным. Чтобы не "изобретать" ничего, цитирую науку: "При вращении коленчатого вала, его кривошипы ударяют по поверхности масла в поддоне картера, при этом образуются масляные брызги и туман, которые попадают на зеркало цилиндров, поршень и поршневой палец. Все движущиеся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов как бы купаются в масле. Этим достигается высокая износостойкость узлов современных двигателей." Далее. Маслосъёмные кольца и выполняют свою роль, указанную в их названии. Для соединения поршневой палец- втулка шатуна м/съёмные кольца положительной роли не играют, а сказанное тобой "... маслосьемные кольца смазывают палец только во время движения поршня вниз...", можно особо и не рассматривать.

Сказать, что данный зазор ни на что не влияет нельзя, но и придавать ему архиважное значение тоже не стоит. Для рядового мотора нет регламентированной величины зазора. А вот величина зазора(маслянной плёнки) между вкладышем шатуна и шейкой к\в, равно как и величина возможного осевого перемещения к\в регламентируется. Здесь, мне кажется проще. Мы имеем зазоры по осевым перемещениям в соединениях шатун-поршень, шатун-к\в и к\в - блок. Что-то да и происходит, когда все эти величины или отдельные из них смогут достичь какого-то сверхграничного значения. Потому, возможно, на Ниссане и установили величины износа. Поди знай, может у них нет регулировки к\в?. Не стОит переносить заграницу на наши моторы... Вряд ли необходимо "призывать на помощь" ученного Бернулли. Представим более реальную картину. Если после затяжки шатуна на валу у моториста спросить, зачем он проверяет молоточком продольное перемещение шатуна, то ответа о том, что он проверяет величину зазора между к\в и шатуном мы не услышим. Скорее всего он расскажет о проверке всего лишь затяжки - не перетянуто ли...

Как любят говорить на форуме : улыбнуло :D Иногда слишком много образования вредит :D

Смотрим внимательно схему, ВНИМАТЕЛЬНО читаем и Тыкаем мне пальцем где кривошипы ударяют по поверхности масла.http://tavria.org.ua/?p=50&m=192

Супер На ВАЗе наверное ииоты сидят и пишут такое про двигатель:
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.
Не верим - читаем http://avto-vaz.info/class4/vaz2108_2109_2199/smazka/ (ВНИМАТЕЛЬНО)


Согласен
Не согласен
Про это в обще вопроса не было

Прежде чем писать что там нет регулировки продольного перемещения колен вала - прочитайте мануал по нему. ( есть там такая регулировка)

Ну и живите в каменном веке, и ровняйтесь на ЗАЗо моторы 50х годов ( Кстати вроде тоже спионеренных с заграницы) утверждать не стану.

Вопрос Что за моторист который не использует динамометрический ключ, а в место него стучит по шатунам молотком???
Бежать от такого кулибина надо подальше. А то гляди потом после шатунов и на тебя с молотком проверять полезет :)

Так а что там внимательно изучать - имеем "мокрую" систему смазки, где масло в поддоне имеет возможность колебаний при торможении, разгоне, подъёмах, спусках, боковых колебаниях. Несмотря на успокоитель, нельзя отрицать такую возможность. Опять же взял инфу из книг, предвидя твой контраргумент.

Не удалось прочесть ссылку, почему-то не открылась. Но, если память мне не изменяет, ВАЗовские моторы имеют особенности соединения узла поршень-палец-шатун. Палец запрессовывают в шатун, в отличии от ЗАЗа, где шатун работает во втулке, а не в поршне.

Если имеется в виду к\в Ниссана, то и пусть будет.

Но не согласиться, что это реалии, тоже нельзя. Есть возможность и желание преобразить мотор, только приветствуется.