СY116
 

http://site.autocentre.ua/ecosvit/
http://tehnoarhiv.ru/el/2004-03.pdf

Если обсуждалась эта приблуда, то пусть модеры снесут темку)

Пока сносить не стоит, надо обсудить и решить стоящее это дело или нет. Возможно перенесем в тюнинг если оно того стоит. Потому как движки вазовской классики таки не очень экономичны, и даже смена карбюратора на солекс делала шестерку не такой прожорливой.

Подпишусь.

щас придет примус и все расскажет ящетаю

А что тут решать? Надо брать! Одним черным ящиком больше, одним меньше...

Когда-то сам хотел сделать такое на основе клапана адсорбера. А потом поставил инжектор, и вопрос отпал сам собой. Но мысли материальны, вот, люди сделали. Сколько стОит эта система, есть ли там возможность настройки онлайн под конкретный мотор?

Наибольшую экономию систему СУ обеспечивают в режиме торможения двигателем, когда водитель при включенной передаче полностью отпускает педаль газа. Дроссельная заслонка при этом закрывается, а двигатель начинает работать в режиме насоса, высасывая через жиклеры холостого хода большое количество топлива. При этом ухудшается не только экономичность, но и из-за переобогащения топливо-воздушной смеси растет токсичность.


я туплю, или даже на карбе есть клапан, который перекрывает подачу бенза при движении машины накатом?...если конечно с него иглу не выкусили)))

Есть игла, называется эта система ЕПХХ, только вот работает она очень короткое время, на определенных оборотах, на спусках подольше.

была такая система на форд эскорт с мотором CVH ... со временем возникали проблемы и ее срезали .

Мое мнение - эта система даст эффект экономии в двух случаях: 1) на всех карбюраторных моторах во время их работы в режиме ПХХ. 2) на двигателях с неправильно отрегулированой системой питания в сторону обогащения смеси. На правильно отрегулированой системе питания экономия вне режимов ПХХ, да и на режимах ПХХ, если работает штатный ЭПХХ, будет настолько незначительной, что овчинка не будет стоить выделки. К тому же это устройство ощутимо усложнит систему питания, снизив ее надежность, а это не есть гут. Я, правда, не совсем понял, какое управление клапанами в обеих системах. Мне показалось, что в первом варианте без лямбды у правление клапанами механическое, как в солексовском ЭМР. По-моему, настроить такую систему под конкретный мотор будет крайне сложно. Если второй вариант с электронным управлением, то можно было бы еще пробовать делать так: преднамеренно перерегулировать карбюратор на приготовление несколько обогащенной смеси на всех режимах и дать возможность системе доводить ее до нормальной добавочным воздухом - получилось бы действительно что-то похожее на электронное управление системой питания с обратной связью. Но при этом желательно тогда уже ставить и МПСЗ. Цена при этом станет соизмеримой с комплектом инжектора. Ну и вот еще что: паспортные данные инжекторного мотора 1,2 и карбюраторного 1,2 говорят, что 10% экономии топлива у инжектора по сравнению с карбюратором получаются только в режиме городского цикла. В режиме трассы эта экономия не превышает 4%. Не думаю, что эта система хотя бы дотянет до этих показателей, не говоря уже об их превышении . Короче, я бы себе не ставил.

Тоже встречал такое на форде. Мех аналог СY112(из ссылки)
Периодическая чистка фильтра карт. газов , и промывка клапана -- там была штатная(по книге) процедура.
На подношенном моторе, с повышенным кол-вом карт.газов -- её приходилось выбрасывать и глушить.

В настоящее время система с "разбавлением" смеси за дросселем применяется на http://www.zmz.ru/Produktciya/Dvigat...el_ZMZ5234210_
обратите внимание: карбюраторный двигатель рекламируют как выполняющий нормы Евро-4. ПАЗики с такими движками приходят в автобаты ЧФ. У них ЭБУ, катализаторы и лямбды.
Систему с подачей картерных газов за дроссель описывал владелец Таврии в журнале "Сигнал" в начале 90-х. Найти в инете эту статью не смог. Помню, что конечно у него все улучшилось и еще двигатель очистился от нагара.
Естественно предложенные системы выигрыша в топливной экономичности не дадут. А из теории известно, что для достижения наибольшей экономичности смесь должна быть немного обеднена. Стехиометрия нужна для достижения экологических показателей и обеспечения работы катализатора (для тех же целей). Что собственно подтверждается опытом эксплуатации моделей переведенных заводами изготовителями с карбюраторов на инжектор. В стоке, при прочих равных условиях, выигрыш в расходе крайне незначительный. А часто и проигрыш.
Естественно, что бы такая система заработала, придется полезть в карбюратор и заменить жиклеры. Ибо смесь подготавливаемая нормальным карбюратором итак беднее того уровня, который предложенные устройства регулируют. А способ регулировки обеднение. Кроме того есть подозрение, что даже у электронной системы схема и программа довольно примитивны. Что получится: желаешь разогнаться, жмешь на газ, ускорительный насос впрыскивает доп.топливо, лямбда зашкаливает, система подает доп.воздух - разгоняемся медленно и печально. Механическая, вообще не понятно зачем? Неужели старым машинам не хватает мест пдсоса воздуха? А большинство владельцев с этим еще и борется.:)
Возможно, применение системы даст эффект с ГБО-1, т.к. позволит выровнять состав смеси на всех режимах. Этакое ГБО-2 за недорого. Но не попробуешь не узнаешь.