Лямбда контроль на ГБО 1 карб. Переконайте, що не варто
 

Після інсталяції МПСЗ, хоч і з великим запізненням, та і не безпроблемної, чогось захотілось апгрейдитись далі.
По факту маємо Тавропікап на 1.2 карбі. ГБО на редукторі Томасетто АТ 07. В карбі розпилювач -"черепаха" МПСЗ - 3 варіант з котушкою ВАЗ 2112.
Є задумка вкрячити щось на зразок цього http://lpgtech.ua/sistema-lyambda-ko...pokolenie-gbo/
ну чи таке http://lpgtech.ua/sistema-lyambda-ko...pokolenie-gbo/

Переконайте, що такий апгрейд не доцільний, геморойний потребує знань і навичок яких в мене немає і т.п.

Может проще компенсацию на воздухан сделать?
Полтора года каждодневной эксплуатации подобного конфига (за исключением МПСЗ) на служебной машине показали, что смесь уходит в основном из-за засорения воздушного фильтра (его приходится менять раз в 5000, а то и чаще). Вторая причина - изменение температуры воздуха и двигателя, но там уходит настолько сильно, что вряд ли Стаг справится. То есть полностью уйти от периодического кручения винтиков не получится даже со Стагом. Если он хотя бы обеспечит получение правильной смеси при движении на холодную, тогда имеет смысл. Хотелось бы услышать мнение того, кто его ставил. Самому интересно. Может я в чем-то не прав. Тема интересная, подпишусь.

Ставил стаг50 на вариант с врезками.

Не смог добиться приемлемой работы. Аттуатор просто не успевал, поскольку врезки дают слишком неравномерную характеристику.

С смесителем типа черепашка, народ добивался приемлемых результатов.

Но, есть шикарное но. Любое второе поколение, не способно работать с значениями лямбды, ниже чем 0.1 вольта. А это достаточно богатая как для пропан/бутана смесь.
По итогу, никакой экономии. С винтами, почти на литр меньше.

И это, по ссылке, бараны. Любая система с аттуатором, это второе поколение:D.

Пожалуй самая распространенная ошибка газовщиков на территории бывшего снг. Которая приносит им дополнительную копеечку;).

Заменили бы актуатор большой газофорсункой типа моноинжектора, цены б им не было.

А мне вот это интересно. Хотя бы размышления реализации для впускного тракта, мотора заз.

Цікаво, цікаво.

Тут http://mondeoclub.ru/remont/dvigatel/lyamba.php прочитав таке
Тобто на цирконієвій лямбді менше 0.1 В бути не може впринципі? То від однієї проблеми ми втекли?

Нет. Все значения для бензиновой смеси.

Соладко полностью подтвердил мою теорию, что для пропана бедные смеси, это ниже 0.05 вольта. А нормальные - 0.05-0.15 вольта.

Може я зараз ляпну фігню несусвітню, але хіба існує така уніфікація показів? Я завжди думав що різні системи керуються по-різному. Тобто, умовно, Фордовська лямбда працює в діапазоні 0.05 -0.15 В., а, скажімо БМВ-шна в діапазоні 0.1 -0.9 В. і їх ЕБК по різному розуміють сигнал лямбди 0.15В. Тобто завдання в тому, щоб знайти лямбду розраховану по характеристиках на потрібний діапазон.
Я, таки, лОшара?

Ну почему лошара? Просто вы не понимаете что для инжа важно не значение лямбды, для инжа важно изменение числа для корректировки.

Контур то замкнутый, вот и выходит меандр.

А нашем случае, мы именно опираемся на значение лямбды.

И еще один момент - в инжевой системе, лямбда играет не первую скрипку, таки первую играют карты. А лямбда, носит корректирующий характер. И то, не на всех режимах.

А в стагах, лямбда играет первую скрипку. Во всем диапазоне нагрузок и во всем диапазоне оборотов. При этом, опорное напряжение постоянно, а это зло. Ибо на каждом режиме, нужен свой состав смеси.

Ну чому ж. Уяву про те як керується інжектор в мене є. Я чудово розумію, що в інжекторі лямбда далеко не основний датчик. Але я також розумію що будь яка система яка намагається адаптуватись до умов має давати кращі результати від жорстко відрегульованої під певні умови. Крім того, звадаючи на наявність TPS в системі, думається, що лямбда там все таки не єдине, що впливатиме на сумішеутворення. Все ІМХО

Вольтдобавка на паре резисторов эту проблему поможет обойти. Было бы желание. А скорость крутилки стага....почему не сделать было как управление головками в жестком диске, где моментальое изменение положения за счет изменения скважности меандра на электромагнит, заключенный между двух пар полюсов магнитов? Но тут сразу вылезет инертность впуск- выпуск, ибо состав выхлопных газов меняется с опозданием, и довольно большим

В HDD не совсем скважность меняется. Там , если надо передвинуть на определенную дорожку, дается один разгонный импульс, далее пауза (полет), затем тормозной импульс обратной полярности. Потом уже начинают читаться сервометки с диска и САР по положению с помощью скважности дотягивает ошибку до нуля. Электромагнитный исполнительный механизм вместо шагового есть В РХХ Волги. Но Стаг работает только с шаговиками, а они медленные.

Ну ладно, вольтдобавку можно сделать, согласен.
С аттуатором, порешать не удастся.

Как быть с тем, что коррекция по лямбде, одинакова по всем картам?
Как вы считаете, для хх, для переходного режима, для нагрузочного режима, для режима мах мощности, должен быть один режим смеси? А он один;).

По итогу, для чего отдавать 1.5 штуки, за девайс, который мощности не добавляет, расход не уменьшает, и постоянно требует отладки, поскольку аттуатор упирается в край и сыпет ошибками?
Не хватает его диапазона. Не мне вас лечить, что вся регулировка, крутится на 1/4 просвета сечения аттуатора. Остальное, почти не оказывает влияния. А шаги идут, и потом шток банально не успевает возвратиться в зону эффективного сужения.

но у меня лямба постоянна, и расход норм.


Про хдд то все изощрения, которые нужны для хдд, для работы на авто можно только скважностью работать. Когда полет головки идет там, наверное, не пауза, а закорочена обмотка с "током внутри". Механику в руках крутил, за електронику и принципы управления только догадываюсь, так что не сочтите за "дерзость" ))))

Но у вас и положение винта жадности (механический аттуатор) постоянно. Начните его крутить, и лямбда будет меняться. И не факт, что вы будете успевать крутить в такт;-).

Знаете почему весь цивилизованный мир ушел от 2 поколения?

Да потому что как и механический карбюратор, оно весьма капризно в работе.

Уровень подготовки специалиста, выполняющего настройку этой лабуды должен быть настолько высок, что возникает диссонанс в надежности устройства.

А так, в умелых и настойчивых руках, стаг делает определенные успехи. Мне не хватило настойчивости, терпения, и технического совершенства. Поматросил и бросил продал.
Куча параметров, зависящих друг от друга, никогда не заменят рук и двух винтов;-)

Правильно. А СТАГ шо хочет сделать? Он хочет крутить винт жадности для постоянства лямбда. Вывод - у меня он ни хрена не крутил бы, только на хх на скорости пытался бы винтом жадности забеднить смесь, соответственно после нажатия на педаль газа получил бы провал, пока он не открутил бы обратно. Плюс лямбда имеет одно свойство - если дать ей богатый выхлоп, тоесть нет кислорода, то после подачи кислорода ее показания чуть занижены, а когда она надышится - придут в норму, возможно связано с температурой штанов, самой лямбды. Когда это вижу? Еду по трассе, показания 0,045. Нейтралка, хх, лямбда улетает к 1. Включаю передачу чтоб ехать - лямбда улетает в ноль и потом по чуть возвращается к прежним 0,045. От температуры воздуха за бортом этот процесс не зависит, потому температурную зависимость ставлю под сомнение, есть у нее какая-инерционность в даче показаний при резком изменении количества кислорода в выхлопе. То же самое, но в меньшей мере происход когда наодорот - очень много кислорода дать, а потом меньшее количество - тогда она на короткое время завышает показания(на передаче выключить подачу газа, например затяжной спуск, ЭПХХ)

А обращали внимание, как если на скорости бросить педаль газа (принудительный хх) как лямбда резко мечется к 1?
У меня, стоит газовое эпхх, вижу только бросок к 1, а затем возврат к 0, ибо газовый клапан перекрыт, а мотор сосет.

Представьте, что делает аттуатор, если стаг не отстроен? Он тупо закрывает до упора, а потом, когда вы нажимаете на газ, мотор тупит пару секунд.
Все параметры есть в стаге, там даже функционал эпхх есть, но вот аттуатор тупой все портит.

Ну да, вот я ж об этом и пишу Крутилку надо бы в нем ограничить, чтоб только в небольших пределах мог подстраивать. Например паралельно винту жадности пустить, тогда смылс есть.

Добре. Переконали. Не варто

А видел кто-то вживую газовый моноинж?

Там есть ограничитель. Там широкий функционал.


Не, как игрушка для больших дядь, стаг интересен. Но для человека, который хочет просто ехать, два винта, наше все.

Да я и на картинках как-то не видел. Третье поколение, наверное существовало только в теории.
Буржуи заокеанские, с второго, сразу прыгнули на 4. Собственно говоря, и бензиновых моноинжей было мало. Слишком сложное.

Та чего, бензиновые моноинжи здравствуют до сих пор на Опелях и Фольксвагенах. Весьма просты и надежны. Просто малоинерционную газофорсунку такой производительности и быстродействия дешевой сделать трудно. На распределенном впрыске требования к форсункам намного мягче.