Попробую зайти с другой стороны по первому вопросу . Кто нибудь проверял порог срабатывания датчика давления масла как раз этих лихих девяностых ? Проблемы с давлением были от роду , не знаю как прошли испытания 245 модели , но видать в серию пустили спешно , так как начало разработок лежит ещё с конца 70-ых, когда поняли что нужно разрабатывать новый насос , на то время оно уже никому не нужно было (начало 90-ых), да и вообще в 90-ые творилось черное . Решили пойти обманным путём , ставили датчики давления с более низким порогом включения - 0.05-0.06 МПа , чтоб не напрягать мозги с изобретением нового насоса
. Согласитесь , что с давлением в системе ниже 0.08МПа при 1000об/мин мотор долго не проживет. С приходом корейцев многое на заводе поменялось в лучшую сторону , внесли поправки в тех.процессы , ну соответственно внедрили новый маслонасос повышенной производительности , что существенно сказалось не только на ресурс колена , но и на ресурс всего мотора , по колену разница заметней чем по ЦПГ , но факт , разве этого (отличие ресурса) из мотористов никто не наблюдал ? Вы уж извините за непонимание
, про языки при шлифовке не понял , или опишите другими терминами. Попробую подумать что , языки - это когда , при расточке на первый ремонтный размер (0.25мм) остаётся чернота в районе работы поршневых колец на перекладке в ВМТ , чернота я так понял не на весь диаметр , большая часть приходится на сторону по вращению колена . Так или опять не так ?