Ну и еще чуток по теории....
http://www.zr.ru/articles/39630/
ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
ZR.RU*
За рулем №8 1998
Статью прочитали 447 раз
страница
1 *
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, как правило, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к "Волге" коммутатор от ЗИЛа?
Михаил КОЛОДОЧКИН
Для многих автомобилистов простота классической системы зажигания компенсирует все ее недостатки. О каких преимуществах электроники можно говорить с владельцем старенькой "Волги", пробежавшей расстояние до Луны и обратно безо всяких дополнительных штуковин между прерывателем и катушкой? А тут еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, создали "кошмар на улице ВАЗов" - коммутатор для "Самары". Первые партии этих изделий отличались настолько безобразным качеством, что многие мастерские навострились прилаживать к восьмеркам трамблеры от "Запорожца"... В глазах массового потребителя электроника была посрамлена на долгие годы вперед.
Сегодня электронные системы победили, но отнюдь не нокаутом, а длительной осадой. Потребитель же по-прежнему остается один на один со своими проблемами и временами пытается приспособить на заглохшую "Газель" коммутатор от ЗИЛа. Бедняга не знает, что с таким же успехом можно прилаживать к "жигулям" "москвичовский" капот... Вот и оглашают пустынную трассу нецензурные проклятия в адрес электронщиков, воздвигнувших преграду между милой сердцу парочкой - контактами и катушкой.
Тому, кто привык полагаться только на самого себя, необходимо иметь хотя бы общее представление о принципиальных различиях в разнообразных устройствах, объединенных общим термином "коммутатор". По крайней мере, это избавит от глупой траты времени на описанную выше процедуру. Да и не настолько это сложно, если особенно не углубляться в дебри.
Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают только в сетях переменного тока. Так как напряжение бортовой сети автомобиля постоянное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он фактически превращает постоянный ток в переменный. При этом резкое изменение первичного тока приводит к возникновению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем часто блокируют работу системы зажигания именно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диод, "съедающий" броски, - в результате все цепи целы, а система не работает.
Вторичная обмотка - повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечи зажигания. Энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, накапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно стремление создателей экономичных и экологически чистых двигателей увеличить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но именно на этом этапе и заупрямилась некогда безотказная "механика"...
Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3-4 ампера он привык, но от сотрудничества с "низкоомной" катушкой отказался наотрез, отвечая на дальнейший рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтобы увеличить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были созданы простейшие коммутаторы типа зиловских ТК-102.
Подобные устройства часто называют электронными ключами. При замкнутых контактах ключ "открыт", при разомкнутых - "закрыт". Ток катушки при этом проходит через полупроводниковый элемент - транзистор, для которого 6-8 ампер - нормальный режим работы. Очевидно, что контакты прерывателя в такой системе зажигания работают в облегченном режиме. А поскольку транзистор по сравнению с контактами переключается довольно быстро, то и вторичное напряжение катушки при прочих равных условиях тоже вырастает.
Если контактная группа того же ЗИЛа жизненно нуждалась в коммутаторе, то на первых "жигулях" такой проблемы не было. Их контакты периодически изнашивались, загрязнялись и требовали регулировки, но при всем том пятьдесят тысяч пробега выдерживали спокойно. Однако желание получить лучшее взамен хорошего привело к созданию целого поколения контактных электронных систем зажигания, предназначенных для работы с родной "жигулевской" катушкой. А поскольку закон Ома не позволял увеличить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально иное техническое решение. Речь идет о системах с накоплением энергии в конденсаторе.
Работает подобная система так. Накопительный конденсатор заряжают через специальный преобразователь до напряжения примерно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через специальный полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы иногда называют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в такой системе на порядок выше, чем в описанной здесь транзисторной. Однако продолжительность разряда становится в несколько раз ниже.
До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царствовали в торговой сети безраздельно. Автолюбителям предлагались "Электроника Б-5-31", "Искра-5", ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности владелец автомобиля практически мгновенно мог вернуться к штатной системе зажигания.
Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд - нужно вовремя подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора. Однако ее создатели предусмотрительно оставили штатный прерыватель на месте - мало ли что в дороге случится...
Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ*2108, а чуть позже - на GAZ*24-10. Новшество улучшало параметры исправных автомобилей, но сильно затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить двигатель при отказе коммутатора.
Несмотря на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в них было не больше, чем у "Самары" с "Волгой". "Восьмерочный" коммутатор 36.3734 - "посредник" между датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от примитивного ТК-102, он умеет изменять время накопления энергии в катушке, отключать ее при остановке двигателя и многое другое. Кстати, низкоомная "восьмерочная" катушка подключается к нему без дополнительного резистора, потому что коммутатор сам ограничивает ток на нужном уровне.
Коммутатор "Волги" 13.3734 по сложности находится между ТК-102 и "восьмерочным". Его нагрузкой является катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из неподвижной катушки и вращающегося магнита. Чем быстрее крутится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое "непостоянство" может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, поэтому на входе коммутатора стоит специальный каскад, компенсирующий это нежелательное явление.
Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и называются одинаково - транзисторные коммутаторы, - но отнюдь не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не "поймет" сигнала с датчика "Волги". Коммутатор "Волги", в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания "Самары". Ремонтировать ЗИЛ с помощью "восьмерочного" блока также бессмысленно.
Причин несовместимости коммутаторов довольно много. Трудно сделать устройство, способное воспринимать сигналы со всех существующих датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания - низкоомные, высокоомные или с разной индуктивностью. Да и задачи такой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для "Волги" и "Таврии"... Впрочем, инженеры без дела не сидят. Уже появились коммутаторы с оригинальными способами накопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним наиболее известные из них.
КЭУ-1 (Ковров) - коммутатор электронный универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным накоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет объединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: быстрое нарастание вторичного напряжения плюс большая длительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как совместно с датчиками Холла (VAZ*2108), так и в контактной системе (VAZ*21013). Коммутатор может комплектоваться корректором угла опережения зажигания.
Система оптимизации параметров зажигания "Бустер-3" (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на классические "Жигули" вместо прерывателя, и простейшего транзисторного коммутатора - типичного электронного ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.
Микропроцессорная система "Октан-4" (Санкт-Петербург) сочетает в себе электронный коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В "полном объеме" система устанавливается только на автомобили с контактным прерывателем. При установке на "самары" или "волги" используется их штатный коммутатор. Длительность разряда зависит от частоты вращения коленвала двигателя.
Система "Плазменное зажигание" (Зеленоград) предназначена для работы с контактными датчиками и практически любыми катушками зажигания от контактных классических систем. По заказу могут быть изготовлены блоки под бесконтактные датчики и соответствующие катушки. Накопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в "Октан-4", с увеличением частоты вращения коленвала длительность разряда снижается.
Подводя итоги, подчеркнем еще раз, что термин "коммутатор" столь же обобщающий, как "подшипник" или "сальник". Поэтому бездумно подключать неизвестный вам прибор к электропроводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с инструкцией применять можно только щетку-сметку или ароматизатор воздуха...
ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬ
Как вы не раз отмечали, одна из распространенных причин отказов карбюратора кроется в материале прокладкок, уплотняющих стыки различных деталей. Нельзя ли традиционный картон чем-либо заменить?
Картон, конечно, имеет недостаток: его волокна могут засорять жиклеры карбюратора, но для его замены другим материалом завод-изготовитель должен провести серьезные исследования. Например, некоторые автолюбители пытались заменить картонную прокладку более "чистой", изготовив ее из тонкой (не более 0,5 мм) и плотной бензомаслостойкой резины. Первые опыты обычно кажутся весьма "обнадеживающими",... пока вам не потребуется разобрать карбюратор. И тогда оказывается, что размеры прокладки заметно увеличились - отверстия в ней уже не совмещаются с отверстиями в корпусе карбюратора! Значит, даже бензостойкая резина не может здесь полностью сохранить свои исходные свойства.
Учтите также, что при работе карбюратор довольно сильно нагревается. Выходит, прокладка должна быть изготовлена из материала, нечувствительного не только к действию бензина, но и к нагреву. Самым "нейтральным" пока остается именно картон. Не забудем еще одно важное требование к прокладке: ее плотность должна быть подобрана таким образом, чтобы части карбюратора при стягивании усилием винтов не получали остаточной деформации, не "коробились". Другими словами, прокладка должна хорошо уплотнять стык деталей, сминаясь в минимальной степени. Прокладки из резины и многих пластиков этому требованию отвечают плохо.