DenisCrugger

1. На плавность хода влияет трансмиссия. (Соосные с направлением движения колебания кузова). У ЗАЗов это слабое место.
2. Амортизаторы подвески(Гасители вертикалиных колебаний кузова)+пружины(упругие элементы)+стабилизаторы(ес� �и есть) влияют на вертикальные колебания и крены кузова. В основном от этих элементов подвески зависит комфортабельность машины на плохой дороге. При проектировании автомобиля с примитивной подвеской (сейчас это: впереди - Макферсон с Амо и пружинами, а задняя - полузависимая, в самом убогом случае пружинящая(по св. оси) балка, операющаяся на пружины+амо, в более продвинутом - двойной торсион вместо пружин, который увеличивает ~ в 2 раза жёсткость задней оси при определённой загрузке этой самой оси), конструкторы сталкиваются со стандартной проблемой : Поставишь мягкие пружины/амортизаторы, машина станет мягкой/комфортабельной, но с большими кренами в поворотах(американская классическая школа).
Поставиш жёсткие(европейская школа) - про комфорт забудь! Кроме того на ухабе возможен отрыв колеса от дороги - что совсем плохо.
Описанная выше стандартная проблема тем больше усугубляется, чем меньше масса автомобиля. Определённым компромисом является установка стабилизатора поперечной устойчивости на переднюю ось, что позволяет подобрать более мягкие амо/пружины, при допустимых кренах кузова в повороте. НО!!! проблема кардинально не решается.
Первой попыткой кардинального решения этой проблемы был Ситроен DX-первый в мире автомобиль с гидропневматической подвеской, массовые продажи которого начались ещё в 1956 году!
(Подробности об устройстве гидропневматической подвески например на www.citroen-club.kiev.ua/). Основной недостаток - стоимость.
Второй попыткой решения этой проблемы, причём за дёшиво, можно считать 190 Мерс с его 5-ти рычажной подвеской(на каждое колесо задней оси). Начало продаж - 1983г. Этому предшествовала долгая и нудная доводка многорычажной подвески(около 6 лет!). После 190, в 85г. появился 124 Мерс с точно такой же подвеской, а позже и 140 Мерс(Его ещё в простонародье называю 600м) с аналогичной подвеской. Все эти Мерсы обладают превосходным комфортом и превосходной же управляемостью. Одним словом компромис почти удался. Первые БМВ со своей многорычажкой, появившиеся значительно позже Мерсов имеют аналогичную управляемость но, мягко говоря, сильно уступают в комфорте. Вобщем подвиг Мерседес - создать подвеску за Дёшиво и Сердито ещё никто не превзашол.
3. ВЫСОКОЧАСТОТНЫЕ вибрации в любой машине - следствие, в основном, вибрации двигателя. В Мерседесе с 1985 г. решена заменой резиновых подушек - гидравлическими. Шум это следствие шума от работающего двигателя, встречного потока ветра, шума резимы из-за трения об асфальт что лечится соответствующей выхлопной системой и шумоизоляцией кузова. Например в Мерсе (Образец шумоизоляции), кроме всевозможных шумопоглатительных мастик и листов, крылья сделаны из двухслойного листового металла. Благодаря чему шум от колёс практически не слышен в отличии от большенства других легковушек. Высокочастотная вибрация от колёс возможна лишь на грубом асфальте, но она прекрасно поглащается покрышками, создаётся лишь дополнительный шум из-за увеличившегося трения.
Что касается опор под Амо - ни один производитель с этим не заморачивается. Это очень простая деталь, конструкция которой аналогична на любом авто. Если бы можно было хоть сколь нибуть существенно понизить шум/вибрацию путём просто улучшения качества онной детали, это было бы уже сделано, и не только в Мерседесе, Ауди, БМВ.
Или может вы думаете что вы один такой умный а они(производители авто) все - идиоты?