[T-34-85-60]

Начнём битву на копипастах? Да без проблем.

в корне не согласен с этой статьей..
накат-это сколько необходимо сил для преодоления растояния как собственно и отсутсвия необходимоисти крутить педали вовсе, когда он сам едет…
много лет катаюсь и скажу что масса велосипеда оптимальна от 20 до 25 кг для хорошего наката(и это далеко не легкий велосипед), вожна тактика разгона велика перед подьемами. геометрия рамы в первую очередь влияет на накат. пром подшипники обеспечивают минимальную сопротевляемость колес при разгоне.. масса колеса как не важна важно центровка чтоб яйцеобразность не снижала скорость..а масса как разогнал столько же получил от колеса енерции. цепь, звезды необходимо содержать в порядке ..это опреоре ..!
посадка обсалютно согласен. влияет после 30 км в час.
плюсь безопастность тяжелый велосипед чаше остается в пути при серьезных испытаниях..
Накат – геометрическая составляющая сил векторов которые действуют на велосипед при движении.

Это первый комент под твоей пастой. Если не рыться глубже и не искать более развёрнутые пасты.

И ещё паста.

Максимальная скорость и быстрота разгона велосипеда зависят, с одной стороны, от усилий, приложенных к педалям, и мощности, развиваемой байкером, а с другой стороны — от различных видов потерь (сопротивление воздуха и дороги, упругость рамы, наличие подвески, качество шин и т.д.). И тут рама играет одну из важных ролей. От ее конструкции, геометрии, материалов и технологии изготовления во многом зависят накат и приемистость (динамика разгона) велосипеда. Накат (иногда употребляется термин «накатистость») показывает, как быстро велосипед замедляет ход после разгона, когда байкер перестает крутить педали. При качении велосипеда рама испытывает различные внешние толчки, удары и вибрации. Они возбуждают в раме собственные колебания, которые постепенно затухают и переходят в тепло. Таким образом, при движении велосипеда происходит постоянная «перекачка» энергии в раму с последующим рассеиванием и переходом в другую форму энергии — тепловую. Откуда берется эта энергия? Есть только один главный источник — велосипедист, энергично вращающий педали. Его движению противостоят множество вторичных факторов: неровности, колдобины, камни на дороге и элементы протектора на «зубастых» шинах. Если частоты собственных колебаний элементов рамы близки к частотам внешних воздействий, то возникает резонанс, и потери возрастают в десятки и сотни раз. Как результат: для поддержания постоянной скорости велосипедисту требуется затрачивать больше энергии, накат ухудшается, и велосипед быстро замедляется — как говорится, рама «тупит».
Плохой накат часто встречался у рам «раннего алюминиевого века» — это вторая половина 1980-х и самое начало 1990-х годов. В дальнейшем, за счет более тщательной отработки технологии, изменений в конструкции и жесткого контроля качества, — эту проблему во многом удалось решить. При этом остаются различия в накате как между дешевыми и дорогими рамами, так и между разными производителями. Задача конструкторов — уменьшить внутреннее трение (потери) в раме. Существуют разные методы определения внутреннего трения и потерь в раме. Например, измерение амплитудно-частотных характеристик в разных точках рамы. Чем кучнее расположены эти точки, и ближе их характеристики друг к другу, тем более узок спектр частот, при которых в раме может возникнуть резонанс, и тем меньше энергетические потери и, соответственно, лучше накат. Этим методом можно также определить качество изготовления рамы, скрытые дефекты, отклонение геометрических размеров, усталостные явления в металле и т. д.
Кроме качества металла и геометрии рамы, на накат велосипеда влияют многие вещи: подвеска, габариты шин, их протектор и внутреннее давление, потери в спицевом наборе и втулках, аэродинамика и т. п.
Если не вдаваться в сложные теории и эксперименты, то накат своего родного байка можно оценить путем сравнительно простого теста. Для этого достаточно понаблюдать с помощью велокомпьютера, как движется велосипед на длинных пологих прямых асфальтовых спусках — разумеется, с учетом влияния ветра. Пять, десять тестов (при разной начальной скорости, поджатой подвеске и качественных шинах — лучше всего надевать хорошие слики или полуслики и крепко их накачивать) позволят сделать достаточно уверенные выводы о том, как ускоряется байк, сохраняет ли он постоянную скорость, или вам приходится подкручивать педали, дабы не остановиться совсем.
Интересно проводить сравнительные тесты на пологом спуске вместе с группой велосипедистов. Для сравнения стоит выбирать байк аналогичного или более высокого уровня с велосипедистом, близким к вам по комплекции и весу, и отслеживать, кто от кого и на сколько метров отстанет (без вращения педалей). Не вредно проводить тесты и с заведомо более скоростными велосипедами — шоссейниками, гибридами и турингами. Приличного уровня байк на качественной резине с хорошо работающей подвеской, ободами без «восьмерок» и с правильно смазанными втулками не должен сильно отставать от гибрида.