Господа, кто знает, как бороться со сносом передней оси переднеприводного авто, если например резко зашел в поворот или руль перекрутил. Напомню, что машина в таком случае уходит по прямой
Ответ:
При обычной езде, когда не стоит задача проехать поворот с максимально возможной скоростью до сноса передней оси дело лучше не доводить, так как без соответствующего навыка бороться с ним чрезвычайно трудно из-за необходимости применять средства противоположные желаемым и привычным. Собственно, СЛУЧАЙНЫЙ, БЕСКОНТРОЛЬНЫЙ снос передней оси может быть вызван двумя причинами.
1. Передозировка газа при заходе в поворот.
В этом случае снос происходит из-за пробуксовки ведущих колес и для восстановления их сцепления с покрытием, как правило, достаточно отпустить акселератор. Но при этом следует помнить, что зацепление может произойти жестко и вызовет значительные усилия на рулевой механизм.
2. Завышенная скорость входа в поворот.
Эта проблема сложнее и сброс газа в данном случае не поможет, так как передние колеса теряют сцепление с дорогой не вследствие пробуксовки, а из-за превышения центробежной силы над силой тяги. Поэтому, в данном случае единственный выход, говоря наукообразно, изменить вектор направления силы тяги машины, т.е., доворачивая руль в сторону поворота (против сноса) увеличить газ (вплоть до максимального). Разумеется, очень ЖЕЛАТЕЛЬНО при этом "переставить" и заднюю ось, сорвав ее стояночным тормозом или торможением левой ногой (в обоих случаях газ бросать нельзя), но, повторяю, для этого необходим соответствующий навык.
Возвращаясь к мысли, что в обычной ездовой практике лучше не доводить дело до сноса передней оси, прошу Вас еще раз обратить внимание на ПРИЧИНЫ его возникновения и, соответственно, правильно дозировать газ в повороте и стараться входить в него с разумной скоростью.
Если слегка притормаживать не выключая передачу (как на передне, так и на заднеприводном) (естественно не давя на газ), то как это влияет на безопасность и ресурс машины. И вообще, правильно ли это? Меня тут убеждали, что это совсем не правильно (может порваться ремень ГРМ, портятся поршни, клапана и подшипники). А я всегда так езжу. Где правда?
Ответ:
На безопасность торможение с включенной передачей не только влияет положительно, но и по сути и является важным элементом безопасного вождения. Более того, если отбросить некоторые «очень специальные» приемы управления машиной, то педаль сцепления предназначена только для переключения передач, а передачи в машине должны быть включены всегда, кроме коротких моментов перед ее полной остановкой. Это положение определяет возможность полной управляемости машины, включая управление тягой и различными видами торможений, включая торможение двигателем и одновременное торможение с удержанием газа. Торможение же с выключенным сцеплением или на нейтральной передаче является разновидностями движения накатом, о вреде которого написано уже много, и главный состоит в частичном «отключении» водителя от управления (остается только руление и очень аккуратное торможение, и при отсутствии соединения двигателя и трансмиссии машину поставить в «юз» куда проще, а бороться с внезапным заносом без имеющейся «под рукой» тяги практически невозможно). Причем, если летом, в хорошую погоду дорога еще «прощает» столь явное пренебрежение безопасностью, то на влажной дороге или зимой на это надеяться не приходится, и предполагать, что выработанный на сухом покрытии отрицательный навык наката будет моментально забыт на льду или в дождь - это очень опасная утопия. Когда же водитель думает, что «в случае чего» он успеет включить передачу, то он явно переоценивает свои возможности и страдает абсолютной наивностью.
Что касается измышлений о повышении износа автомобиля, то данные рассуждения присущи дилетантам и являются обычной демагогией. При езде и ремень ГРМ, и поршни, да, вообще, вся машина подвержены износу, но при этом в каждом узле и агрегате заложены определенные запасы прочности, которые на несколько порядков выше ваших эксплуатационных возможностей, и мнимое увеличение ресурса с помощью дворовых фантазий о вредном влиянии правильных средств управления машиной на ее техническое состояние может легко привести к серьезным последствиям
Сегодня, ситуация: левый длинный 2 трамплин левый 3, пыльный асфальт, загород, дорога узкая, чуть блин не улетел 
шел где-то 140+ перед поворотом немного сбросил 110-120 ( подоткнул четвертую передачу хотя сейчас думаю на 3 было бы легче), трамплина естественно не видел, дело в том что по этому месту всегда ездил медленнее (из-за траффика, а сегодня почему-то было там пусто ), так вот если на 70-80 этот поворот проходишь трамплина нет, есть бугорок который в худшем случае разгружает колеса (ну то есть минимальный занос, а то и вообще ничего),а тут чувствую лечу - почему-то боком - приземляюсь, сразу задние колеса в занос (ну это я уже понял - пыль, задний привод, колеса раскручены ) быстро-быстро рулем в сторону заноса сброс газа, выравнивание быстро-быстро рулем назад, слава богу, был запас по ширине дороги (проходил поворот по центру) так что на обочину не вылетел - но адреналину на всю катушку получил... Так вот вопрос - что можно было сделать ПЕРЕД ТРАМПЛИНОМ, дело в том что я его почуял, но сделать уже ничего не смог - ПРОСТО НЕ ЗНАЮ что нужно делать... Время было - но был какой-то ступор - рефлексов на этот случай нету,а в голову ничего не приходит. Единственно сейчас уже соображаю что руль начал крутить уже в полете, да и газ сбросил еще до трамплина.
Ответ:
Так как вопрос задан несколько сумбурно, давайте, для начала, уточним саму проблему. Собственно, рассмотрению подлежит ситуация, когда в повороте находится подброс (названный в вопросе трамплином, не будем обращать на это внимание - дело не в терминах), т.е. небольшое возвышение дороги способствующее «разгрузке» автомобиля, а при определенной скорости - и отрыву колес от поверхности.
Эта ситуация вполне типична для наших дорог и представляет из себя серьезную опасность при завышенной скорости. Думаю, не вызывает сомнения, что чем больше «разгружается» машина, тем хуже сцепление колес с дорогой, меньше воздействие силы трения, а, следовательно, существенно приближена граница, за которой центробежная сила может «взять верх» и отправить автомобиль во внешний кювет. Поэтому для предотвращения сноса машины (или, как говорят гонщики - «сдувания») необходимо либо сохранить силу трения, либо уменьшить центробежную силу. Первого можно достичь уменьшением «разгрузки» машины путем снижения скорости перед преодолением подброса, а второго - еще и спрямлением траектории прохождения поворота. Другими словами, траектория захода на подброс до полной «загрузки» машины после него должна быть максимально приближена к прямой линии, что позволяет, соответственно, увеличивать скорость прохождения поворота.
Необходимо помнить, что при «разгрузке» машины- значительно снижается (а при отрыве от дороги - полностью исключается) степень вашего воздействия на нее, поэтому, например, руление в этой фазе может носить лишь компенсационный, превентивный характер, позволяющий с добавлением газа в момент «загрузки» машины придать ей нужное направление и необходимую силу тяги, компенсирующие воздействие центробежной силы. При этом надо учитывать, что дозировка того же руления должна быть очень точной, чтобы не вызвать в фазе «загрузки» обратную реакцию, в виде сноса машины в противоположную сторону и необходимости ее стабилизации, так как все это вместе при явном «переусердствовании» может привести, в конечном итоге, к неуправляемому вращению с соответствующими последствиями.
Если вы все же, как автор вопроса, «прозевали» подброс, зайдя на него с завышенной скоростью и по излишне крутой траектории, то будьте готовы к вполне предсказуемым последствиям - сносу машины наружу поворота, выходить из которого надо обычным порядком с учетом привода машины.
Вместе с тем, уверен, что многие из вас видели впечатляющие кадры, снятые на гравийных или ледяных скоростных участках ралли, когда создается впечатление, что машина, проходя один или несколько подбросов и отрываясь от поверхности, как бы «управляется в полете». На самом деле - это «высший пилотаж», когда гонщик исключительно точно рассчитывает скорость захода на подброс и траекторию, при которых машина после «загрузки» получает ту необходимую динамику и предполагаемые смещения (или контрсмещения), позволяющие ей иметь перед следующим подбросом наиболее благоприятные условия его прохождения. А в самом полете машина, конечно, не управляется... Этот прием называется «дрифт» и так сложен по исполнению, что доступен в раллийном мире единицам... Вам (да и себе тоже - ну, не готов!) я категорически не рекомендую пробовать применять его «на загородной дороге в условиях траффика», да и вообще в жизни...
Как тормозить (не дай Бог), если понимаешь, что нажатие на педаль ничего не дает? И если уйти никуда нельзя? Ручником - закрутить может... А если просто выключить зажигание? Если едешь 120, то какую передачу включать, чтобы затормозить двигателем?
Ответ:
Отказ тормозов - ситуация редкая, но исключительно опасная, так как может возникнуть на большой скорости и неожиданно, оставляя водителю для ее осознания, принятия решения и действий очень маленький промежуток времени. Поэтому, первое, что должен предпринять водитель - это увеличение этого времени путем маневрирования и объезда препятствий. Хотя тормозная система машины имеет два контура, что предполагает ее не моментальный отказ, нужно срочно переходить к действиям по экстренной остановке транспорта. В такой ситуации все средства хороши. - быстрое переключение на более низкие передачи, причем лучше это стараться делать последовательно, так как попытка включить с пятой вторую или первую скорость может оказаться неудачной и отнимет часть драгоценного времени; торможение, по возможности не резкое, стояночным тормозом с удержанием колес в прямом положении; торможение о бордюрный камень, сугроб, рыхлую обочину; торможение боковым скольжением (но это если умеете) и т.д.
В крайнем случае - для торможения надо выбирать препятствие, но, конечно, не столб или встречный транспорт, а что-то наиболее безопасное (кусты, неглубокий кювет с равниной за ним, даже - попутный транспорт, например, колесо грузовика).
И в заключении банальность - не забывайте регулярно проверять состояние тормозной системы, особенно тех ее компонентов (шланги, трубки) внезапный обрыв которых и приводит к необходимости применения описанных выше действий.
По-моему, так: Разгоняешься задом, потом выжимаешь сцепление и резко вращаешь руль. Крутить надо максимально резко и достаточно много (~ 1 оборот), чтобы сорвать передние колеса. Для этого рекомендуется заранее перехватить руль пониже, чтобы был запас (я брался левой рукой на 5 часов для вращения против часовой стрелки). Как только машину начинает вращать, начинаешь возвращать руль обратно. Насколько я помню, ключевым является ощущение вращения машины вокруг оси, проходящей где-то около центра задней оси (субъективно) при сохраняющемся прямолинейном "полете" центра масс. Важно вывернуть руль обратно вовремя, и так, чтобы колеса стояли строго прямо, тогда машина после разворота будет катиться передом по той же прямой.
Пробовать лучше на скользком покрытии. На асфальте требуется очень приличная скорость и резкий срыв руля.
Ответ:
На переднеприводной машине “полицейский” разворот, который несколько сумбурно описан в сообщении не является аргументированным приемом потому, что затормозив стояночным тормозом задние колеса, вывернув руль против направления предполагаемого разворота, включив заднюю передачу и дав газа можно развернуть машину на месте без разгона и риска “сделать уши”. Это отнюдь не полезно для ШРУСов, но если очень хочется, но нельзя, то чуть-чуть…
Что касается описываемого приема, то автор допустил несколько неточностей. Не поправляя их, давайте заново рассмотрим технику данного разворота.
Автомобиль разгоняется задним ходом до скорости, обеспечивающей выполнение сноса передней оси - она зависит от покрытия и ее нельзя выразить конкретной цифрой, поэтому это вы поймете после нескольких тренировочных попыток. По достижении нужной скорости левой рукой руль сначала немного “сдергивается” в сторону предполагаемого направления разворота, чтобы машина впоследствии имела небольшой разгон для смещения оси, а потом резко поворачивается против этого направления (если происходит снос левого борта - то вправо) и как только машина начала поворачивать бросается газ и резко выключается сцепление. Снос передней оси компенсируется рулением в обратную сторону и при получении прямолинейного направления движения включается первая или вторая передача. Основные ошибки при выполнении приема - малая скорость, нарушение последовательности действий.
Помните! На покрытии с хорошим сцеплением, прогретой резине и при большой загрузке машины выполнять прием опасно!