[Yurasvs]

Сообщение от Igor_Slavuta

На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей).
А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в <классике> ВАЗ 2101:07 и <эволюция> в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108:2115 и далее).

Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI - это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь.

При этой, так сказать <эволюции>, системы ICI <прихватили с собой> все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии <искры>. Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность.

Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н. <модуль зажигания>) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания.

Для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более ~3000) оборотах двигателя.

Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике.

Вывод - хотите экономии - кирпич под педальку.

Сообщение от Igor_Slavuta

Где это описано? Что-то я подобного не заметил.

Все современные коммутаторы имеют обычный токовый ключ, который контролирует протекающий ток через первичную обмотку катушки. Это называется током коммутации катушки.

Чем выше индуктивность катушки тем меньше ей надо тока для насыщения сердечника. Тем хуже эта катушка работает на высоких оборотах. Тем выше ЭДС самоиндукции в первичке после разряда вторички на свечу.

и наоборот.

чем меньше индуктивность - тем больше ток для насыщения сердечника, тем меньше ЭДС самоиндукции, тем выше частота импульсов может быть на первичке (для не понявших - частота вращения коленвала).

Плюс конденсаторных систем - это отдельный источник высокого напряжения для зарядки конденсаторов, который может работать хоть от 2в на батарее (блокинг генераторная схема преобразователя).

Минус - быстрое выгорание электродов свечи, что в наших реалиях, с нашим фероценным бензом - пох.

Где Вы этот бред скопипастили? Все сказанное там относится к глубоко устаревшим системам типа ЗИЛ-130 без стабилизации тока накачки. Ток разрыва современного коммутатора от оборотов практически не зависит. Когда у меня был Москвич, я долгое время юзал далеко не самую плохую конденсаторную тиристорную систему с блокинг-генератором. Преимущества по сравнению с контактной системой были налицо (работа от 6 Вольт и выше, большая скорость нарастания высоковольтного импульса, что делает систему нечувствительной к хреновому состоянию высоковольтных проводов, гораздо более устойчивая работа непрогретого мотора, что позволяло раньше засунуть подсос а также обеднить холостые без заметного ущерба для динамики). Но один раз для интереса поставил восьмерочный коммутатор с катушкой и работа непрогретого мотора еще более улучшилась. Умные книжки говорят, что там дело в длительности разряда, в конденсаторных системах она не превышает 1...1.5мс, в индуктивных в 2..3 раза больше. В 80х годах были попытки создать гибридную конденсаторно-индуктивную систему, но они не получили распространения из-за сложности схемы, хотя работали хорошо. Современные высокочастотные силовые транзисторы, применяемые в коммутаторах, позволяют достичь скорости нарастания не уступающей тиристору, работа при пониженном напряжении в бортсети обеспечивается низкоомной катушкой, а стабилизация тока накачки обеспечивает постоянство энергии искры с ростом оборотов и защиту катушки от перегрева без всяких вариаторов. При этом при использовании специализированной микросхемы L497 коммутатор получается простым и надежным. Недостатков 2: не слишком высокий общий КПД системы, что вызывает нагрев коммутатора и катушки и сильные помехи в первичной цепи, вызванные быстрой коммутацией значительного тока, но они с лихвой окупаются простотой системы. Так что штатный коммутатор (конечно исправный и не поддельный) в некотором роде удачный компромисс, переплюнуть который непросто.