Регулировка трамблера без стенда

[Michurin]

Решил создать тему о настройке трамблера «на коленке», без стенда, при помощи простейшего оборудования – стробоскопа, транспортира, вакуумметра и тахометра. Сразу оговорюсь: я полностью отдаю себе отчет в том, что трамблер и карбюратор – это вчерашний день, что МПСЗ – это лучший выход для того, кого не устраивает работа штатной системы зажигания. НО далеко не каждый может себе позволить потратить деньги на это недешевое, хотя и очень полезное удовольствие, поэтому буду рад, если мой опыт будет кому-то полезен. И еще: этим методом трудно подобрать новые пружины центробежного регулятора, если ваши сильно устали, он позволяет хоть немного вогнать в «рамки приличия» то, что есть, но еще не очень ушатано и подкорректировать трамблер под двигатель 1,2л.
Итак, трамблер – это, как и карбюратор, прибор весьма неточный, капризный и требующий регулировок и ухода. Новый заводской – он еще как-то более-менее сносно выполняет свои функции, но поработав тысяч 50-80 начинает люфтить и разрегулируется. Особого внимания заслуживает вопрос корректности работы трамблера на двигателе 1,2л. Дело в том, что двигатели 1,1л и 1,2л имеют, естественно, немного разные характеристики, хотя бы то же разрежение во впускном коллекторе при одинаковых оборотах и нагрузке, но автозаз посчитал возможным не заморачиваться с изменением характеристик под мотор 1,2 и ставил на все моторы одинаковые трамблеры. Много раз обсуждалось, что мотор 1,2 более склонен к детонации, чем 1,1 и для него характерна детонация при нагреве при правильной установке начального угла опережения зажигания. Стоит отметить, что характеристики трамблеров вазовских переднеприводных моделей 1,3л и 1,5л очень даже различаются (рис.1).
Теперь немного теории: за формирование необходимого угла опережения зажигания в трамблере отвечают несколько систем. Начальный угол опережения устанавливается вручную по меткам КВ, а во время работы мотора изменяется в зависимости от оборотов центробежным регулятором (ЦР) и вакуумным регулятором (ВР). Зависимость угла опережения (УО) от оборотов и разрежения подается графиками (рис.1). Для тавротрамблера график представлен на рис.2.
Для двигателя 1,1, да и для 1,2 нужно характеристики трамблера подогнать максимально близко к этим графикам, а уж потом подгонять под данный конкретный двигатель. Но перед тем, как приступить к регулировкам, нужно убедиться в отсутствии люфтов в подвижный частях трамблера и при их наличии обязательно устранить. Это касается, к примеру, пальца, на котором крепится тяга ВР к подвижной пластине (он имеет моду разбалтываться и люфтить), осей, на которых устанавливаются грузики ЦР (тоже нехило разбалтываются). Эти люфти можна устранить, расклепав крепления этых осей.
Итак, люфты устранены или их попросту не было. С чего начинать проверку и регулировку? Ах да, пока трамблер разбирался для ревизии люфтов (это можна делать на машине, снять всегда успеем), можна установить угол вступания в работу большой пружины. Судя по графику, это около 10 градусов. Почему 10? На графике указан угол по шкиву коленвала, на валике трамблера он в 2 раза меньше. Как установить этот угол? Трамблер частично разобран, ВР снят, пластина, на которой установлен датчик Холла снята. Перед вами шторка ротора, а под ней видны грузики и пружинки – маленькая(мягкая) и большая (пожоще). Подгибанием стойки маленькой пружины добываемся, чтобы она была минимально натянута а между ее витками были еле заметные зазоры. Далее я брал прозрачный транспортир, сверлил отверстие для оси в его центре, одевал его на ось и фиксировал на кусочке пластилина (можна двухсторонний скотч – просто чтобы не сместился). На шторку крепил на тот же пластилин проволочную стрелку, направленную к делениям транспортира. Поворачивал транспортир, пока стрелка не оказывалась возле нуля шкалы и фиксировал. Дальше, поворачивая шторку-ротор со стрелкой, смотрел, при каком значении угла вторая пружина, установленная с зазором, вступала в работу. Подгибанием стойки большой пружины добился, чтобы значение угла было 9-11 градусов. (рис.3)
Собираем трамблер и устанавливаем начальный угол опережения зажигания 5 градусов на НЕРАБОТАЮЩЕМ двигателе так, как это описано в мануале (рис.4). Дальше снимаем крышку ремня ГРМ и против часовой стрелки от двух нанесенных меток по окружности наносим дополнительные метки шкалы хотя бы через каждих 5 градусов, но чем чаще, тем лучше. Я наклеивал белую пленку-самоклейку. Как отмерять 5 градусов? Они уже отмеряны между двумя метками на крышке – измерит и отложить дальше от метки МЗ еще градусов 25 (шкала не нужна, если у вашего стробоскопа есть возможность измерять угол опережения). Ставим крышку на место, заводим мотор (трубка ВР снята!). Берем стробоскоп, смотрим: при 600-700 об\мин начальный угол опережения должен соответствовать вами установленному. Если он больше, значит малая пружина натянута слабо и ее нужно подтянуть. Делать это нужно через специальное окно в корпусе трамблера: вытягиваете заглушку, проворачиваете КВ, пока малая пружина не покажется в окне и отверткой отгибаете немножко стойку, натягивая пружину. Снова проверяем. Если угол теперь при 600-700 об\мин такой же, как на неработающем двигателе, добавляем обороты. При 1000 об\мин угол должен увеличится на 1-3 градуса от начального. Если увеличения не произошло, значит малая пружина перетянута. Опять подгоняем пружину к окну и уменьшаем ее натяжение. Так в несколько приемов добиваемся необходимого результата – при 600 об\мин угол начальный, а при 1000об\мин – 1-3 градуса. Ну вот и все. Если пружины штатные и не очень уставшие, то такая регулировка буде неплохо соответствовать графику, а если уставшие – тогда извините, ищите новые пружины и стенд или вас ждет многократная разборка трамблера, подбор пружин и кручение на двигателе с постройкой приблизительный графиков зависимости угла от оборотов. Проверьте регулировку для разной частоты вращения КВ, измеряя угол опережения стробоскопом или по самодельной шкале. К примеру, при 2000об/мин угол опережения должен быть 10-15 градусов от начального.
ВР проверяется просто: подключил к вакуумметру (рис. 5), создал разрежение, зафиксировал давление начала хода штока при медленном падении давления и конца хода. Сравнил с графиком – у меня было очень близко к заводскому. К стати, стОит сказать, что делал я все это где-то на 50 тысячах пробега и регулировки центробежного регулятора тоже почти попадали в график, понадобилась лишь небольшая коррекция.
Но вы спросите, зачем тогда я все это делал, если все было почти как на теоретических графиках?
Все дело в том, что доставали те самые детонации под небольшой нагрузкой на двигателе, нагретом выше 87-90С, вот и заподозрил, что трамблер неправильно отрегулирован (хотя эти проблемы наблюдались практически с момента покупки новой машины). Вот тут и закралась мысль, которую я озвучил в начале темы о том, что такая регулировка подходит для двигателя 1,1, но не годится для 1,2. Первое, что бросилось в глаза: двигатель нагрет, скорость около 50км\ч, при нажатии на газ до средины хода возникают детонации, но если нажать газ в пол, детонации пропадают, хотя должно быть наоборот. Вывод – на средине хода педали ВР дает слишком большое опережение. Было принято решение немного «загрубить» ВР. Сделал я это так: снял с трамблера вакуумную камеру, поставил ее бортиком на губки тисков, а на виступ сверху поставил подходящую трубку (по-моему, головку на 22) и легкими ударами молотка осадил этот выступ, немного прижимая пружину внутри камеры. Как было ДО и стало ПОСЛЕ, видно на фото 6 и 7. На фото видно гайку – это я с первого раза пережал немного – пришлось припаять гайку, закрутить винт и через П-образную скобу немного вытянуть корпус обратно. Измерения вакуумметром показали, что оптимальный результат получается при увеличении разрежения начала хода штока от 0,08 кгс\см2 заводской регулировки до 0,1кгс\см2.
Детонации от 50 км/ч до 70км/ч на 4 передаче при средине хода педали ушли, но от 70 и до 90 остались, что по оборотам соответствовало примерно 2700-3200 об/мин. Чтобы ее убрать, я отогнул стойку большой пружины, чтобы она вступала в работу на градуса 3-4 раньше, что соответствует вступанию ее в работу на 300-400 об/мин раньше.
На этом все. На 95-м энерджи от АНП детонаций практически нет при любой температуре, динамика нравится: на 4-й передаче при педали в пол от 60 до 100км/ч разгоняется без пассажиров около 14с, от 80 до 120 на 5-й – около 22с, 0-100 км/ч с места – 15,5-16с при условии, что обороты не выше 5300 об/мин, 100 км/ч достигается на 3-й передаче (первичная камера карбюратора – сток, вторичная обогащена жиклерами 102,5/125). Ну, и на случай бодяжного бензина имеется электронный октан-корректор.