Доработка тракта вентиляции картера

[Пункер]

Для тех, кого достал провал в начале хода педали на ДААЗ-2108!

Данная доработка позволяет оптимизировать работу переходной системы 1-ой камеры и всего карбюратора в целом, при условии, что он исправен и отсутствуют подсосы воздуха в местах соединений, но добиться нормальной его работы не удаётся.
Как показала практика, заменой жиклёра ХХ на больший, провал на старте, не убирается. Замена кулачка ускорителя №7 на №4 улучшила динамику разгона, но провал остался, как и раньше. Тогда анализируя работу своего карбюратора, я пришёл к выводу, что всему виной канал вентиляции картера расположенный рядом с каналом ХХ, который в свою очередь не даёт нормально работать переходной системе, обедняя смесь в момент, когда ГДС ещё не успела включиться в процесс смесеобразования. Казалось, единственным решением было заглушить канал, но сразу оказалось, что ХХ не хватает воздуха (хоть и грязного) который поступает как раз через этот самый аппендикс.
Решение назрело само, смотри рисунок... Суть доработки сводится к установке в разрыв тонкого шланга вентиляции картера электро-пневмо клапана от системы «КАСКАД» (карб. Озон с ЭПХХ) и подключения его к контакту на рычаге дроссельной заслонки 1-ой камеры (через блок управления ЭПХХ).
На ХХ клапан открыт (цепь замкнута), и картерные газы проходят под карбюратор как обычно. Но при открывании Д/З он закрывается (цепь разомкнута) и перекрывает путь газам, тем самым, прекращая подмешивание этой гадости к топливовоздушной смеси в самый ответственный момент - переход от ХХ к малым нагрузкам и выше, когда обеднение смеси не допустимо. Вентиляция осуществляется через основную магистраль, через весь карбюратор.
От клапана двумя проводами подключаемся к клеммам 4 и 5 блока ЭПХХ.
Меняем дюрит на шланг от вакуумного автомата опережения зажигания (ВАЗ 2101).
Поскольку на всех режимах, кроме ХХ, смесь стала немного обогащенной, вероятно, есть смысл увеличить диаметр главного воздушного жиклёра 1-ой камеры, но я просто уменьшил уровень топлива в поплавковой камере - 4,5 мм, вместо 1 мм (4,5 родной Таврический зазор А).
В результате: 1- пропал провал; 2- двигатель стал более эластичным; 3- нет подёргиваний на малом газу, особо заметных на II передаче. 