Коммутаторы. Тест "За Рулем"

Оригинал статьи http://zr.ru/articles/53968/

Диктатор под напряжением
Михаил Колодочкин*
За рулем №10 2007
Статью прочитали 1046 раз
страница
1 *

На современных машинах коммутаторов уже нет. На старинных – никогда не было. Но сотням тысяч карбюраторных «восьмерок» и их ближайших «родственниц» коммутаторы систем зажигания по-прежнему необходимы. Экспертизу проводят Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
Качество первых коммутаторов было отвратительным – эдакие диктаторы-самодуры с непредсказуемым характером. Но теперь-то, наверное, порядок? Давайте посмотрим.


КАКАЯ РАЗНИЦА?

В погоне за энергией искрового разряда конструкторы сменили «жигулевскую» катушку зажигания на «восьмерочную», сопротивление которой ниже примерно на порядок. Это позволило увеличить ток разрыва – но не вдесятеро, а примерно вдвое. Закон Ома здесь ни при чем – протекающий ток искусственно ограничивает именно коммутатор. Иначе при подаче на катушку полного напряжения бортсети ток превысил бы расчетный примерно втрое – бедняжка просто сгорит!


Дело в том, что система зажигания должна спокойно работать в широком диапазоне напряжения питания, которое может значительно понижаться – например, при пуске мотора. И если вместо 14 В останется 8, энергия искры заметно уменьшаться не должна. Поэтому коммутаторы «восьмерок» не просто заменяют механический прерыватель полупроводниковым, а еще и думают, плавно наращивая ток разрыва по сигналу датчика Холла до определенного фиксированного уровня. Какого? А вот здесь и может возникнуть та самая разница, которую мы хотим поймать!

На практике токи разрыва в разных коммутаторах отличаются на десятки процентов! Интересно, как на это отреагирует живой двигатель? Неужели ему все это безразлично: мол, искра проскочила – и ладно...


Для экспертизы столичные прилавки предложили нам десять коммутаторов – российских, украинских и немецких. Разброс цен фантастический: от 180 до 1675 руб.! Внешний вид – по большей части убогий: похоже, коммутаторы уже перекочевали в разряд расходников, вместе с гайками и хомутами. Явно выделяется симпатичный «Беру» – так за него и выложили столько, сколько за остальных, вместе взятых. Но пусть свое мнение выскажет двигатель – карбюраторный ВАЗ-21083.


СЧИТАЕМ БАЛЛЫ

Программа испытаний и основные термины приведены в «Нашей справке». Каждый из трех основных этапов увенчан таблицей результатов. Поскольку эталон поведения коммутатора в данном случае никакими стандартами не задан, все 10 изделий сопоставляли друг с другом. В качестве отправной точки взяли параметры одного из коммутаторов, выбранного случайно: конкретно – № 2. Итоги сведены в табл. 4.

БЕЗ ЦАРЯ В ГОЛОВЕ

Хотя обошлось без брака, в целом экспертиза расстроила. Фактически она вновь подтвердила, что ни цена товара, ни его внешний вид, ни торговая марка не гарантируют достойное качество. Пример – изделия фирмы-победителя: образец той же компании... занял последнее место! Да и в середине таблицы – «те же лица». А ведь речь идет о простеньком товаре, который «клепают» миллионами – и очень давно.

Можно, конечно, сказать, что «эпоха междуцарствия» закончилась, а потому не стоит драматизировать. Только дело-то не в «диктаторах-коммутаторах», а в тех, кто их порождает. Вряд ли они переродятся с приходом нового «царя»!

НАША СПРАВКА

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ КОММУТАТОРОВ
1. Замер параметров двигателя при его работе с различными коммутаторами при напряжении в бортовой сети 14,2 В.
2. Замер крутящего момента двигателя при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин и ступенчатом понижении напряжения в бортовой сети вплоть до полного прекращения работы.
3. Замер напряжения полного прекращения работы двигателя на фиксированном режиме.

ТЕРМИНОЛОГИЯ
Параметр мощности – среднее изменение мощности на всех замеренных точках внешней скоростной характеристики по отношению к базовому комплекту.
Параметр экономичности – среднее изменение удельного расхода топлива на всех замеренных точках нагрузочных характеристик по отношению к базовому комплекту.
Параметры токсичности – средние изменения содержания токсических компонентов по отношению к базовому на всех точках нагрузочных характеристик.
Усредненный моторный показатель – взвешенная сумма параметров мощности и экономичности с весовыми коэффициентами: 0,3 – для мощности и 0,7 – для экономичности.
Усредненный показатель токсичности – взвешенная сумма параметров токсичности по четырем компонентам.
Усредненный комплексный показатель – взвешенная сумма усредненного моторного показателя и усредненного показателя токсичности с весовыми коэффициентами: 0,7 и 0,3 соответственно.


10-е место
ВТН 761.3734, Украина
Ориентировочная цена – 250 руб.
Это – не брак: просто почти во всех испытаниях другие коммутаторы показали более высокие показатели – и по напряжению, и по расходу, и по токсичности. А когда все остальные лучше, последнее место закономерно.
+ Принадлежность к популярному «бренду».
- Последнее место усугубляется отсутствием упаковки.


9-е место
KAE, Германия
Ориентировочная цена – 345 руб.
Престижная, казалось бы, покупка ничем себя не оправдала. За деньги, на которые можно было купить пару российских изделий, мы получили средний результат в моторном тесте и последние места при снижении напряжения. Кстати, где упаковка?
+ Удовольствие от обладания немецким изделием.
- Особенно боится пониженного напряжения питания.


8-е место
HUCO 13.8090, Германия
Ориентировочная цена – 780 руб.
На коробке написано: HUCO, а на ярлычке – HUGO. Впрочем, какая разница: во всех испытаниях дорогущий «немец» занял восьмое место, а потому рекомендовать его решительно не за что. К одежке претензий нет, а остальное – увы.
+ Хорошо смотрится на витрине.
- Завышенная цена, не подкрепленная параметрами.


7-е место
BERU ZM 010, Германия
Ориентировочная цена – 1675 руб.
Кроме старого анекдота про новых русских, пытающихся купить один и тот же пиджак как можно дороже, никакие комментарии на ум не приходят. Будь этот коммутатор хоть лучшим – и то стоило бы подумать, нужен ли такой. А середнячка – нет, не надо.
+ Симпатичная упаковка.
- Несуразная цена.


6-е место
ВТН 3640.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Невзрачный на вид, этот коммутатор оказался лучшим при ступенчатом снижении напряжения бортсети – с ним средний крутящий момент двигателя был наивысшим. А вот моторный цикл перенес неважно – второе место от конца.
+ Лучше других переносит пониженное напряжение питания.
- Неважные моторные показатели, отсутствие упаковки.


5-е место
ВТН 3620.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Родственник № 6 явно имеет схожую электронную начинку – этот коммутатор тоже хорошо себя проявил при пониженном напряжении питания. А в ходе моторного теста обосновался в середине таблицы, что и позволило подняться на ступеньку выше.
+ Неплохо работает при пониженном питании.
- Нет упаковки.


4-е место
ВТН 0529.3734, Украина
Ориентировочная цена – 275 руб.
Снова представитель ВТН, но уже в ином обличье. Второе место при испытаниях на предельное напряжение питания: сохранял работоспособность даже при 6,4 В. Четвертое место – в моторном цикле. В общем же – результат немногим выше среднего уровня.
+ Неплохой «многоборец».
- Отсутствие упаковки.


3-е место
АТЭ 76.3734 РВТ-GF30, Россия
Ориентировочная цена – 380 руб.
С этим изделием мотор выдал самый значительный момент. По восприятию пониженного напряжения питания – чемпион: будет работать до 5,9 В! В общем, все очень пристойно, но отсутствие упаковки для столичного предприятия – моветон.
+ Лучше всех переносит низкое напряжение в бортсети.
- Дороговато. И где упаковка?


2-е место
АТЭ 76.3734, Россия
Ориентировочная цена – 180 руб.
По техническим показателям – одно из лучших изделий, а по экономичности – чемпион. Цена – самая привлекательная из всех! Низкое напряжение питания недолюбливает, но в целом – очень достойное изделие. Еще бы упаковку фирменную…
+ Самая низкая цена и отменная совокупность параметров.
- Отсутствие упаковки.


1-е место
ВТН 0729.3734, Украина
Ориентировочная цена – 290 руб.
Единственное изделие от ВТН, продаваемое в упаковке, в итоге оказалось абсолютным лидером. Победа в моторном цикле, хорошие результаты при пониженном напряжении – в общем, уверенное первое место.
+ Наконец-то внешний вид соответствует техническим характеристикам.
- Цена завышена: серебряный призер гораздо дешевле.

Старые статьи по теме.
http://www.zr.ru/articles/36968/

АЛЛО, КОММУТАТОР?
Михаил Колодочкин*
За рулем №3 2001
Статью прочитали 257 раз
страница
1 *

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/ЭКСПЕРТИЗА

АЛЛО, КОММУТАТОР?

ОНИ УПРАВЛЯЮТ ЗАЖИГАНИЕМ "САМАРЫ"...

ТЕКСТ / МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН
Со времени выхода предыдущей статьи о коммутаторах для "Самары" (ЗР, 1998, № 11, с. 78) прошло два с лишним года. Напомним, особого рвения к работе те конкурсанты не проявили - из 11 участников до финиша добрались восемь. Что изменилось с тех пор?
Прежде всего, коммутаторы заметно похудели - одиночные радиоэлементы постепенно уступают место интегральным сборкам. С упаковкой дела похуже - половина изделий по-прежнему продается в обнаженном виде. Пора бы объявить им бойкот, но любопытство все-таки сильнее. Приобретаем шесть коммутаторов - четыре "наших" и два импортных. Внешне изделия похожи - лишь тольяттинский "Пульсар" состоит из двух частей, поскольку содержит октан-корректор. Но сегодня нас интересуют только сами коммутаторы - токи потребления, разрыва и разряда, время разряда и т. п. Покупки поочередно устанавливаем на лабораторный стенд и проверяем при разных напряжениях питания и нескольких частотах искрообразования (см. табл.).
Прежде чем осмысливать результаты, вспомним азы теории. Коммутаторы "Самары" умеют нормировать время накопления энергии в катушке зажигания - иными словами, при подаче сигнала с датчика Холла ток через катушку потечет не сразу, а с нужным запаздыванием. Смысл простой - зачем бесполезно расходовать электроэнергию и греть выходные транзисторы? Кстати, при желании можно оценить коэффициент полезного действия системы - чем выше отношение тока разрыва к току потребления, тем лучше.
А теперь смотрим в таблицу. Она обнадеживает, поскольку результаты шести участников практически одинаковы. "Прокололся" только № 5 - при снижении питания до 6 В "немец" (кстати, не имевший упаковки!) почему-то отказался пробивать стандартный искровой промежуток в 7 мм. Остальные коммутаторы во всех режимах вели себя пристойно, а потому вполне могут ездить под "самарскими" капотами. Тому способствует и цена - примерно по 5-6 у. е.

А ОНИ В ОДИНОЧКУ НЕ РАБОТАЮТ
Что касается встречающихся в продаже двухканальных коммутаторов 84.3734 (фото 7) и 6420.3734 (фото 8), то им на обычной "Самаре" делать нечего. Подобные изделия предназначены для выпускавшихся некогда автомобилей с микропроцессорной системой зажигания и умеют работать только "на пару" с контроллерами типа МС-2713-01 и им подобными.
Был период, когда по каким-то неведомым причинам они стоили чуть ли не дешевле обыкновенных, а потому их приобретение считалось экономически оправданным, но сегодня это не имеет смысла. Нестандартные способы подключения таких коммутаторов подвластны только опытным радиолюбителям, желающим перевести свою "Самару" на зажигание со статическим распределением энергии - в этом случае оба канала будут использованы по назначению. Что касается рядовых "самарцев", желающих ограничить свое общение с электрикой простым втыканием вилки в розетку, то им проще не мучиться и купить обычный коммутатор.

http://www.zr.ru/articles/41226/

БЛИЗНЕЦЫ- БРАТЬЯ
Михаил Колодочкин*
За рулем №11 1998
Статью прочитали 265 раз
страница
1 *

РЫНОК

ЭКСПЕРТИЗА

БЛИЗНЕЦЫ- БРАТЬЯ

Коммутаторы для "Самары" - какой выбрать?

Михаил КОЛОДОЧКИН. Фото Сергея Иванова

Любимец философов - Буриданов осел - помер с голоду меж двух одинаковых стогов сена. Его мозгов не хватило для принятия волевого решения.
Трудности с правильным выбором испытывают не только ослы. Казалось бы, что может быть сегодня проще, чем приобрести новый коммутатор для "Самары"? Подходишь к прилавку и... застываешь в нерешительности. Какое изделие предпочесть - подешевле или подороже, наше или импортное, симпатичное или "погрубее"?
Для ускорения процесса было решено купить несколько различных коммутаторов и разобраться с ними в лабораторных условиях. В результате редакционная коллекция пополнилась следующими изделиями:
1. Коммутатор электронный 84.3734 ТУУ 200.92754.002-97 (фото 1).
2. Hand-pol H-P 96.0001 2108-3734910-20 Made in Poland (фото 2).
3. Ignition module IG-H004HRL. Прерыватель зажигания ТУ 37.464.017-89 Made in Bulgaria (фото 3).
4. Коммутатор электронный "Астро" 95.3734. ТУ 4573.001.12007355-97 (фото 4).
5. Facet EDR 019 6L15 Made in Italy (фото 5).
6. EDR Huco 13 8090 Made in Germany (фото 6).
7. ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 7).
8. Bond Electronics digital ignition commutator model be DIC-1M (фото 8).
9. ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 9).
10. К563.3734 ТУ11 КЖЩГ 023-94 Коммутатор аварийный К562.3734 (фото 10).
11. "Калашников и К° Плазменное зажигание" ТУ 4573-001045363119-97 (фото 11).
Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы № 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства № 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие № 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство № 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно - рынок умеет хранить свои тайны.
Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила "восьмерочная" катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала - штатный распределитель от "Самары", приводимый в движение сервоприводом.
Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).
Результаты испытаний приведены в таблице. Однако прежде, чем анализировать полученные цифры, вспомним теорию. В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы "самар" умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления - чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания.
Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.
Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу - экземпляр № 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр "зашкалило", а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада. Вот тебе и ромбик АТЭ-2... Берем отвертку и вскрываем беднягу (фото 12) - милый, да кто ж тебя так? Печатная плата, неказистая сама по себе, застыла в отчаянной позе ужаса, перекошенная крепежными винтами по всем координатам сразу. На литой стойке - трещина. Печатный проводник, оказавшийся в опасной близости с головкой винта, кто-то пытался проковырять скальпелем. Похоже, коммутатор очень не хотел "собираться", но его заставили.
Предпоследнее место занял еще один коммутатор с ромбиком на крышке. Продемонстрировав самый низкий ток разрыва - всего 5,2 А, он "проглатывал" искру на всех частотах вращения. Внутренности изделия красотой также не блещут (фото 13).
На следующем от конца месте обосновалось изделие № 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок "одумался" и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило - внутрь лучше не заглядывать (фото 14).
Промежуточные четыре места решили не присуждать - показатели блоков № 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр № 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет - печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие (фото 15).
Бронзовым призером стал коммутатор № 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А - очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными "наворотами" и стеснен в средствах.
Первые два места поделили экзотические устройства № 11 и 10. Коммутатор № 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой - формируемый им ток разрыва имеет импульсный характер, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала - длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше...
Коммутатор № 10 фактически содержит в себе два изделия - основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет - значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.
Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной "девятки" был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся - длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает... Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку.
При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием - встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен - двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор - это решение на самый крайний случай.
Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис - работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин - гарантия на товар не будет лишней.

Ну и еще чуток по теории....
http://www.zr.ru/articles/39630/

ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ
ZR.RU*
За рулем №8 1998
Статью прочитали 447 раз
страница
1 *

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ

Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, как правило, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к "Волге" коммутатор от ЗИЛа?

Михаил КОЛОДОЧКИН

Для многих автомобилистов простота классической системы зажигания компенсирует все ее недостатки. О каких преимуществах электроники можно говорить с владельцем старенькой "Волги", пробежавшей расстояние до Луны и обратно безо всяких дополнительных штуковин между прерывателем и катушкой? А тут еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, создали "кошмар на улице ВАЗов" - коммутатор для "Самары". Первые партии этих изделий отличались настолько безобразным качеством, что многие мастерские навострились прилаживать к восьмеркам трамблеры от "Запорожца"... В глазах массового потребителя электроника была посрамлена на долгие годы вперед.
Сегодня электронные системы победили, но отнюдь не нокаутом, а длительной осадой. Потребитель же по-прежнему остается один на один со своими проблемами и временами пытается приспособить на заглохшую "Газель" коммутатор от ЗИЛа. Бедняга не знает, что с таким же успехом можно прилаживать к "жигулям" "москвичовский" капот... Вот и оглашают пустынную трассу нецензурные проклятия в адрес электронщиков, воздвигнувших преграду между милой сердцу парочкой - контактами и катушкой.
Тому, кто привык полагаться только на самого себя, необходимо иметь хотя бы общее представление о принципиальных различиях в разнообразных устройствах, объединенных общим термином "коммутатор". По крайней мере, это избавит от глупой траты времени на описанную выше процедуру. Да и не настолько это сложно, если особенно не углубляться в дебри.
Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают только в сетях переменного тока. Так как напряжение бортовой сети автомобиля постоянное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он фактически превращает постоянный ток в переменный. При этом резкое изменение первичного тока приводит к возникновению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем часто блокируют работу системы зажигания именно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диод, "съедающий" броски, - в результате все цепи целы, а система не работает.
Вторичная обмотка - повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечи зажигания. Энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, накапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно стремление создателей экономичных и экологически чистых двигателей увеличить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но именно на этом этапе и заупрямилась некогда безотказная "механика"...
Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3-4 ампера он привык, но от сотрудничества с "низкоомной" катушкой отказался наотрез, отвечая на дальнейший рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтобы увеличить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были созданы простейшие коммутаторы типа зиловских ТК-102.
Подобные устройства часто называют электронными ключами. При замкнутых контактах ключ "открыт", при разомкнутых - "закрыт". Ток катушки при этом проходит через полупроводниковый элемент - транзистор, для которого 6-8 ампер - нормальный режим работы. Очевидно, что контакты прерывателя в такой системе зажигания работают в облегченном режиме. А поскольку транзистор по сравнению с контактами переключается довольно быстро, то и вторичное напряжение катушки при прочих равных условиях тоже вырастает.
Если контактная группа того же ЗИЛа жизненно нуждалась в коммутаторе, то на первых "жигулях" такой проблемы не было. Их контакты периодически изнашивались, загрязнялись и требовали регулировки, но при всем том пятьдесят тысяч пробега выдерживали спокойно. Однако желание получить лучшее взамен хорошего привело к созданию целого поколения контактных электронных систем зажигания, предназначенных для работы с родной "жигулевской" катушкой. А поскольку закон Ома не позволял увеличить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально иное техническое решение. Речь идет о системах с накоплением энергии в конденсаторе.
Работает подобная система так. Накопительный конденсатор заряжают через специальный преобразователь до напряжения примерно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через специальный полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы иногда называют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в такой системе на порядок выше, чем в описанной здесь транзисторной. Однако продолжительность разряда становится в несколько раз ниже.
До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царствовали в торговой сети безраздельно. Автолюбителям предлагались "Электроника Б-5-31", "Искра-5", ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности владелец автомобиля практически мгновенно мог вернуться к штатной системе зажигания.
Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд - нужно вовремя подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора. Однако ее создатели предусмотрительно оставили штатный прерыватель на месте - мало ли что в дороге случится...
Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ*2108, а чуть позже - на GAZ*24-10. Новшество улучшало параметры исправных автомобилей, но сильно затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить двигатель при отказе коммутатора.
Несмотря на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в них было не больше, чем у "Самары" с "Волгой". "Восьмерочный" коммутатор 36.3734 - "посредник" между датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от примитивного ТК-102, он умеет изменять время накопления энергии в катушке, отключать ее при остановке двигателя и многое другое. Кстати, низкоомная "восьмерочная" катушка подключается к нему без дополнительного резистора, потому что коммутатор сам ограничивает ток на нужном уровне.
Коммутатор "Волги" 13.3734 по сложности находится между ТК-102 и "восьмерочным". Его нагрузкой является катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из неподвижной катушки и вращающегося магнита. Чем быстрее крутится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое "непостоянство" может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, поэтому на входе коммутатора стоит специальный каскад, компенсирующий это нежелательное явление.
Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и называются одинаково - транзисторные коммутаторы, - но отнюдь не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не "поймет" сигнала с датчика "Волги". Коммутатор "Волги", в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания "Самары". Ремонтировать ЗИЛ с помощью "восьмерочного" блока также бессмысленно.
Причин несовместимости коммутаторов довольно много. Трудно сделать устройство, способное воспринимать сигналы со всех существующих датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания - низкоомные, высокоомные или с разной индуктивностью. Да и задачи такой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для "Волги" и "Таврии"... Впрочем, инженеры без дела не сидят. Уже появились коммутаторы с оригинальными способами накопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним наиболее известные из них.
КЭУ-1 (Ковров) - коммутатор электронный универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным накоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет объединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: быстрое нарастание вторичного напряжения плюс большая длительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как совместно с датчиками Холла (VAZ*2108), так и в контактной системе (VAZ*21013). Коммутатор может комплектоваться корректором угла опережения зажигания.
Система оптимизации параметров зажигания "Бустер-3" (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на классические "Жигули" вместо прерывателя, и простейшего транзисторного коммутатора - типичного электронного ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.
Микропроцессорная система "Октан-4" (Санкт-Петербург) сочетает в себе электронный коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В "полном объеме" система устанавливается только на автомобили с контактным прерывателем. При установке на "самары" или "волги" используется их штатный коммутатор. Длительность разряда зависит от частоты вращения коленвала двигателя.
Система "Плазменное зажигание" (Зеленоград) предназначена для работы с контактными датчиками и практически любыми катушками зажигания от контактных классических систем. По заказу могут быть изготовлены блоки под бесконтактные датчики и соответствующие катушки. Накопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в "Октан-4", с увеличением частоты вращения коленвала длительность разряда снижается.
Подводя итоги, подчеркнем еще раз, что термин "коммутатор" столь же обобщающий, как "подшипник" или "сальник". Поэтому бездумно подключать неизвестный вам прибор к электропроводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с инструкцией применять можно только щетку-сметку или ароматизатор воздуха...

ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬ
Как вы не раз отмечали, одна из распространенных причин отказов карбюратора кроется в материале прокладкок, уплотняющих стыки различных деталей. Нельзя ли традиционный картон чем-либо заменить?
Картон, конечно, имеет недостаток: его волокна могут засорять жиклеры карбюратора, но для его замены другим материалом завод-изготовитель должен провести серьезные исследования. Например, некоторые автолюбители пытались заменить картонную прокладку более "чистой", изготовив ее из тонкой (не более 0,5 мм) и плотной бензомаслостойкой резины. Первые опыты обычно кажутся весьма "обнадеживающими",... пока вам не потребуется разобрать карбюратор. И тогда оказывается, что размеры прокладки заметно увеличились - отверстия в ней уже не совмещаются с отверстиями в корпусе карбюратора! Значит, даже бензостойкая резина не может здесь полностью сохранить свои исходные свойства.
Учтите также, что при работе карбюратор довольно сильно нагревается. Выходит, прокладка должна быть изготовлена из материала, нечувствительного не только к действию бензина, но и к нагреву. Самым "нейтральным" пока остается именно картон. Не забудем еще одно важное требование к прокладке: ее плотность должна быть подобрана таким образом, чтобы части карбюратора при стягивании усилием винтов не получали остаточной деформации, не "коробились". Другими словами, прокладка должна хорошо уплотнять стык деталей, сминаясь в минимальной степени. Прокладки из резины и многих пластиков этому требованию отвечают плохо.