Все про аккумулятор

По материалам сайта "Иркутский экспресс"

Все аккумуляторы похожи друг на друга как родные братья: большая банка с кислотой, из которой торчат два свинцовых токовода. Принцип действия всех современных аккумуляторов одинаков. Он не изменился за последние 138 лет с того момента как впервые в 1860 году Гастон Планте подарил Французской Академии наук первую аккумуляторную батарею. Ее активная площадь занимала 10 квадратных метров и такой аккумулятор требовал для подзарядки месяцы, а то и годы.
Удивительно, но несмотря на все разговоры ученых о том, что мы стоим на пороге революции в накопителях тока, их принципиальная конструкция остается неизменной. Напрочь презирая новомодные кадмиево-никелевые системы и загадочные "топливные ячейки" автомобилисты всего мира используют все ту же кислоту и тот же свинец.
Тем не менее отличия современных аккумуляторов от тех, что использовал Гастон Планте почти так же велики, как и разница между дешевыми конструкциями, в которых действительно только банка с кислотой и больше ничего и сложными системами, вобравшими в себя технический опыт прошедших 138 лет. Усовершенствования аккумуляторных батарей произошли в области материала пластин, общей конструкции и, в частности, решении вопроса сбора и возвращения испаряющейся воды (системы кондиционирования).

Материал пластин аккумуляторов
Чистый свинец, из которого первоначально делались и пластины и паста практически непригоден при современной поточной технологии изготовления аккумуляторов. Для изготовления решетчатой структуры (обычно литьем) и последующего нанесения пасты нужен материал с более высокими механическими свойствами. Для их достижения в свинец добавляли сурьму.
Легирование свинца сурьмой, обычно от 6 до 12 %%, приводит к тому, что гидролиз воды (электролитическое разложение на водород и кислород) происходит уже при 12 В. Это означает, что даже при нормальном состоянии электрической системы автомобиля вода постоянно расходуется, улетучиваясь в воздух в виде газа. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что при неисправностях электросистемы автомобиля, ведущих к повышению и скачкам напряжения в ней, этот процесс многократно усиливается.
Это было привычно и понятно и аккумулятор у советских автомобилистов прочно ассоциировался с необходимостью по крайней мере раз в год откручивать крышки и проверять уровень воды. Если ее было недостаточно и на ее поверхности проявлялись верхние края решетки, необходимо было искать дистиллированную воду, спрашивать у друзей или соседей по гаражу странный предмет под названием денсиметр (похож на клизму со встроенным поплавком) и пускаться в домашние химические опыты. Теперь внимание, попробуйте запомнить! Ни в коем случае нельзя вливать воду в серую кислоту, только наоборот. Иначе может произойти минивзрыв и не только ваши джинсы будут прожжены кислотой (вполне нормально, было хоть раз с каждым), вам практически гарантированы тяжелые травмы и ожоги.
Лень и чувство самосохранения автолюбителей Запада заставили их решить проблему испарения воды. Если количество сурьмы свести к минимуму или заменить ее другим элементом, то аккумулятор можно сделать практически необслуживаемым. Американцы из фирм Delco Remy и GNB в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы - малосурьмянистый (Baren, Varta, Bosch). Полученные в результате конструкции обеспечивали стойкость к гидролизу при напряжениях до 16 В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14 В) вода практически не испаряется и аккумулятор можно сделать герметично закрытым на все время его эксплуатации.
Таким образом, сегодня различают четыре основных разновидности аккумуляторов - "классические" обслуживаемые (сурьмянистый свинец), малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные). В последних отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. Такой выбор, как вы догадываетесь, не случаен. При всех достоинствах кальциевых аккумуляторов (они - панацея от практически любых бед, согласно рекламе фирм-производителей) один "смертельный" недостаток у них все-таки есть. При длительной глубокой разрядке их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующего электрохимические реакции. Этот процесс, в отличие от образования знаменитого сульфата свинца, необратим.

От чего умирают аккумуляторы
"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Россияне успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки. Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.
Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.
Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды (см. предыдущую скобку).
Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки. В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.
Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.
При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.

Выбор аккумуляторной батареи
Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость. Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопители, стеклоподъемники и т.д.
Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке "танкового" аккумулятора для вашего "Жигуленка" он, безусловно, будет "голодать" и находиться в состоянии недостаточной заряженности. Опасности и разрушительное влияние пере- и недо- заряженности подробно описаны в предыдущей части этой статьи. Вывод прост: если производитель вашего автомобиля определил ему аккумулятор в 36, 54 или 72 ампер-часа - старайтесь найти замену как можно более точно повторяющую оригинал.
В мире распространены три с половиной стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский, последний, впрочем сделан на основе первого и практически его повторяет. Различия здесь касаются формы, а не содержания, сложились исторически также, как, например "левый руль" в Японии и также не поддаются логическому объяснению.
Американский стандарт предполагает тоководы, расположенные не на верхней крышке аккумулятора, а сбоку и, к тому же, имеющие конструкцию "резьба во-внутрь". Таким образом, купив Jeep Cherokee или Chevrolet Suburban и уехав на нем далеко от цивилизации (от нормальных магазинов запчастей) вы можете столкнуться с ситуацией когда продаваемые в магазинах аккумуляторы несовместимы с электрическими проводами автомобиля. Настоятельно рекомендуем не резать последние и не изобретать самодельных переходников - электрическая система не любит подобных грубых вторжений. Придется искать настоящий "американский" аккумулятор.
Похожая ситуация с японскими автомобилями. Создавая крошечные транспортные средства, японские конструкторы настолько плотно заполнили подкапотное пространство, что и аккумуляторная батарея стала уже своих европейских и американских собратьев. Покупая "настоящий" (не- европейской сборки) японский или корейский автомобиль надо быть готовым к тому, что на положенное ему место встанет только "фирменный" агрегат. Альтернативой является разгром и перестройка подкапотного пространства, что легче и дешевле - решать вам.
При выборе аккумулятора необходимо правильно прочитать его параметры, записанные на его этикетке. Встречаются, например, такие условные обозначения и сокращения:
12V, 55Ah, R.C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255
12V - номинальное напряжение 12 Вольт;
55 Ah - емкость аккумулятора, в данном случае 55 ампер/часов.
Емкость, по определению, это сколько электричества "помещается" в аккумуляторе. Причем размеры (длина-ширина-высота) здесь не так важны как особенности конструкции и, следовательно, внутренние возможности накапливать энергию. Для сравнения это можно представить в виде ящика, в который можно поставить 3-х литровую банку и тогда емкость будет от 0 до 3 литров, или 1 литровую, и тогда тот же показатель будет ограничен цифрой 1.
Для определения емкости аккумулятора полностью заряженную батарею разряжают низким током (в случае 55-го аккумулятора - порядка 2,75А) при температуре электролита в 25 С на протяжении 20 часов, при этом в конце такой разрядки напряжение на полюсах аккумулятора не должно быть ниже 10,5 Вольт. Таким образом, 100-амперный аккумулятор должен "выдавать на гора" ток в 5А на протяжении 20 часов так, чтобы после разрядки этим током его напряжение не опустилось ниже 10,5 Вольт.
R.C. 90 min. - Резервная емкость (Reserve Capacity) - 90 минут.
Резервная емкость - это время (в минутах), в течение которого аккумулятор способен поддерживать напряжение не ниже 10,5 вольт при токе разрядки в 25А.
Физическое значение резервной емкости - это время, которое можно проехать ночью при минимальной электрической нагрузке автомобиля при неработающем аккумуляторе.
LOAD TEST 200 A - Нагрузочный тест 200 А.
Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108, не путать с Э107!). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.
CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 - Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes)
Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре -18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд.
Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и , как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки.

"Car Market".

Вот, нашел в Интернете, может кому будет интересно (для ЧАВО).

Вопрос: Можно ли устанавливать на автомобиль аккумулятор большей емкости, чем указано производителем? Чем это может грозить в наших условиях? Как соотносить емкость АКБ с "мощностью" (максимальным током отдачи) генератора?

Насколько я понимаю, здесь нет однозначного ответа. Нет конкретных формул, из которых бы получался строго допустимая максимальная емкость используемого аккумулятора. Это определяется из компромиссов и граничных условий.
Сразу можно заметить, что к одному и тому же генератору на разных а/м могут применяться разные аккумуляторы. Потому что мощность генератора определяется совокупностью электропотребителей а/м (причем очень приближенно), а емкость аккумулятора - в первую очередь, мощностью стартера.
Пример: на "Таврии" штатно используется аккумулятор 44 А*ч. Но с точно таким же генератором на "Жигулях" используется АКБ емкостью 55 А*ч. А с таким же или аналогичным (а раньше даже "послабее") генератором на "Волгах" используется АКБ 60 (или 66) А*ч. Потому что основные электропотребители у этих авто приблизительно одинаковые (фары, вентилятор печки, обогрев заднего стекла) а мощность, отнимаемая стартером - разная, и определяется, преимущественно, мощностью двигателя.
Более того, просматривается даже диспропорция: на старых "Волгах" генераторы были послабее тех, что используется на современных ВАЗ'ах (и даже "Тавриях"), поскольку потребителей было меньше (не было обогрева заднего стекла, электровентилятора радиатора, простенькая или отсутствующая радиоаппаратура и т.д.). А АКБ была большей емкостью, чем на сегодняшних ВАЗ'ах (хотя генераторы у них куда мощнее, чем у старых "Волг") - потому что "крутить" надо было более "тяжелый" двигатель.
Собственно, мощность генератора - это тоже некий компромисс. Поскольку при любой (из разумных) мощности генератора при реальной эксплуатации всегда будут моменты, когда он не будет выдавать мощности, потребляемой всеми потребителями. Простейший пример - это работа на ХХ. Генератор на ХХ не может выдать много. А потребители при этом могут потреблять почти максимум (включены фары, "противотуманки", вентилятор салона на максимум, обогрев заднего стекла, музыка на максимум, работает стеклоочиститель, горят "стопы", включена муфта кондиционера, практически не останавливается вентилятор радиатора и т.д.) - ситуация вполне реальная поздним летним вечером (и зимним тоже )) на светофоре...
И даже в более легких режимах (меньше включено потребителей) на ХХ все равно генератор не выдаст необходимого тока. И даже если вы будете медленно ехать (в пробке) - все равно...
Сделать генератор, который выдавал бы необходимый ток на ХХ можно, но это нецелесообразно:
Во-первых, такой генератор будет гораздо крупнее, тяжелее и дороже...
Во-вторых, на ХХ он будет отбирать механической мощности от двигателя гораздо больше, что может потребовать усложнения управления работой двигателя на ХХ (чтобы двигатель работал устойчиво), хотя сегодня это и не особая проблема.
В-третьих, на больших оборотах такой генератор сможет выдавать значительно больший ток, чем сегодняшние, что в аварийных условиях (выход из строя регулятора напряжения, неисправная АКБ и др.) может привести к дополнительным проблемам (перегрев или возгорание обмоток генератора, слишком большое повышение напряжения бортсети, большая вероятность выхода из строя выпрямительных диодов генератора или необходимость установки более мощных и т.п.).
Поэтому на а/м используется генератор, которые (НА_ЛЮБОМ_ТИПОВОМ_А/М) реально не на всех режимах может обеспечить баланс тока, и этот дефицит и восполняет АКБ. И ее емкость - тоже компромисс между ценой (и массой, и объемом), возможной длительностью прокрутки стартером (опять же, компромисс для разных температур), возможностью восполнять дефицит электроэнергии при малых оборотах двигателя, при неработающем двигателе и т.д. Замечу только, что этот баланс (при прочих равных условиях) будет определяться не только (и даже не столько) максимальным током отдачи генератора, сколько его характеристикой, т.е отдачей на относительно малых оборотах двигателя.
ПОНИМАЮ, ЧТО_НИЧЕГО_НОВОГО я здесь не описал, но, как я писал, здесь нет четких формул - это все компромиссы (также, как и в других вопросах а/м-строения, например, какой толщины металл использовать для кузова?
Что касаемо предельной емкости АКБ, которую можно установить. Тоже все условно. Но есть некоторые граничные условия, от которых можно немного отталкиваться.
1. Разряженную АКБ ставим на а/м и заводим (любым способом) двигатель. Генератор "пытается" выдать 14 (+/-) вольт, но слишком разряженный аккумулятор при таком напряжении потреблял бы ток больший, чем может выдать генератор. Поэтому напряжение в бортсети будет некоторое время меньше, чем номинальное. Принципиального конфликта при этом не произойдет (т.е. для генератора никакой перегрузки не будет), но сам факт не слишком "правильный" для а/м. Но здесь тоже все относительно. 100% разряженный аккумулятор емкостью 55 А*ч будет "нагружать" больше, чем 50% разряженный аккумулятор 90 А*ч.
2. Более тяжелая ситуация. Сильно (или полностью) разряженный аккумулятор ставим на а/м и раскручиваем двигатель до больших (4000...6000об/мин) оборотов. Здесь конфликт может стать принципиальным: для того, чтобы получить на клеммах аккумулятора напряжение 14(+/-)В, может потребоваться ток, превышающий максимально допустимый ток генератора (определяется, в первую очередь, допустимым током выпрямительных диодов). И чем сильнее разряжена АКБ и чем больше ее емкость, тем больше этот ток. Поэтому слишком емкие АКБ в такой ситуации могут перегрузить генератор.

Но ведь тут тоже все условно. Потому что полностью разряженная АКБ емкостью 55 А*ч может потреблять зарядный ток больше, чем 40%-разряженная АКБ емкостью 90 А*ч. А если у АКБ емкостью 55 А*ч одна и из "банок" (правильнее сказать один из аккумуляторов) "пробита" (т.е. имеет внутреннее замыкание), то эта АКБ может перегрузить генератор, даже если все остальные "банки" исправны и заряжены.
Так что в разных условиях АКБ с меньшей емкостью могут вызвать большие перегрузки, чем АКБ с большей емкостью. Но при равных условиях (опять же, имеются ввиду не "слишком хорошие" условия - разряженность или неисправность) более емкие АКБ, понятно, с большей вероятностью могут вызвать перегрузку генератора.
3. Если исходить из полностью исправной и почти полностью заряженной АКБ, то использование даже значительно (т.е. в 2 и более раз) емкой АКБ не должно произойти перегрузки генератора. Каковы же "предельные" величины? Это можно было бы сказать, проведя ряд опытов.

А. Берем АКБ емкостью 55 А*ч, и полностью разряжаем ее (полностью - это не значит, "в нуль", а до напряжения примерно 10,2В). Далее подключаем ее к МОЩНОМУ источнику, выдающему напряжение, которое поддерживает КОНКРЕТНЫЙ автомобильный генератор. Акцентируя внимание на слове "конкретный" я имею ввиду то, что на моем а/м генератор (опять же, при заданной температуре) поддерживает, скажем, 14.4В, а на другой - 13.8В. Подключив к этому источнику, измеряем зарядный ток, потребляемый АКБ. Замечу, что он может быть ОЧЕНЬ большим. Далее заряжаем (нормальным, т.е. в пределах 5А) током в течении времени, чтобы АКБ получил 10% зарядку. Делаем паузу (для снижения ЭДС АКБ) и снова производим замер при 14В. И так до тех пор, пока не зарядим АКБ полностью (или до 90%). Таким образом получим график зависимости зарядного тока АКБ при напряжении генератора от степени разряженности АКБ.

Б. То же проводим для более "емких" АКБ (90А*ч, 150А*ч, 180А*ч и т.д.). Получив эти данные и зная предельное значение тока для данного генератора, мы сможем сказать, что (К_ПРИМЕРУ) АКБ емкостью 90А*ч нельзя будет эксплуатировать на данном а/м при ее разряженности более, чем на 80%, АКБ емкостью 150А*ч - при разряженности более, чем на 50% и т.д. И то, это при условии, что при установке на а/м АКБ в этом состоянии двигатель будет запущен на ВЫСОКИЕ обороты, при которых генератор способен выдать ток, равный предельно допустимому, хотя вряд ли при запуске двигателя вы сразу раскручиваете двигатель до высоких (тем более, предельных) оборотов

ТАКИМ_ОБРАЗОМ, нельзя сказать, что при установке АКБ с какой-то предельной емкостью произойдет перегрузка генератора - все зависит от ЦЕЛОГО_РЯДА_УСЛОВИЙ (емкости, степени разряженности, исправности АКБ, оборотов двигателя, ХАРАКТЕРИСТИКИ_ГЕНЕРАТОРА и предельно допустимого тока отдачи)...
С моей точки зрения, если АКБ исправна и не разряжена (т.е. практически полностью заряжена), то замена АКБ емкостью 55А*ч на значительно более емкую (и 90, и 120, и 150 и, думаю, 180 и более) А*ч не выведет генератор из строя. Но ЧЕМ_БОЛЬШЕЙ будет емкость АКБ, тем с большей вероятностью могут наступить те условия (большая разряженность, выход из строя "банки"), при которых возможна перегрузка генератора.
Естественно, возникает вопрос: а зачем вместо штатной (с емкостью 55...60 А*ч) устанавливать АКБ значительно большей емкости, т.е. для чего такой запас???
Нормально АКБ итак имеет некоторый запас, обеспечивающий:

а) терпимый срок плановой замены АКБ (она ведь в процессе эксплуатации постепенно изнашивается, теряя свои рабочие свойства: пусковой ток, емкость (разных типов) и др.);

б) запас пусковых свойств а/м (с учетом осложняющих обстоятельств - низкой температуры, плохого состояния двигателя, низкой квалификации водителя и др.);

в) поддержание напряжение в бортсети при отрицательном балансе (низкие обороты двигателя и большое электропотребление);

г) питание потребителей при неработающем двигателе;

д) резервная емкость для возможности доехать до стоянки при выходе генератора из строя;

Я написал те пункты, которые пришли мне навскидку. Но вопрос все равно остался: для каких из этих пунктов необходим больший запас емкости АКБ?
Вот, например, на "Мерседесе" (весьма высокого класса), который обслуживает мой знакомый, стоит АКБ емкостью 100 А*ч. Но там, например, есть принципиальная необходимость хотя бы по пункту "г" - возможность использования отопителя при неработающем (но теплом) двигателе - при этом работает циркуляционный насос и вентилятор отопителя - неслабые потребители. Есть там и другие сильнопотребляющие нагрузки, используемые при выключенном двигателе: модная аудио- видеосистема, вибромассажеры, подогрев сидений и др. При этом и пункт "в" более значим, чем в других а/м. Поэтому и емкость больше. Но ведь не 180 А*ч!

[Вик]

для ЧАВО эта тема подошла бы если бы дала четкий и однозначный ответ. А так это в большей степени размышления или начало дискуссии.
я лично предполагаю так:
установленная вместо штатной 44АЧ батарея емкостью 55 или 60АЧ для нормального поддержания 100% заряженного состояния требует чуть более длительного времени подзаряда и/или чуть большего тока заряда. Нормальный ток заряда аккумулятора наш генератор выдает при оборотах не меньших 3000, в осенне зимний период (когда постоянно включено много потребителей), и/или в условиях непродолжительных городских поездок есть вероятность что 55-ке или 60-ке бОльше будет не хватать заряда чем 44-ке.
Казалось бы. какая разница, заряженная на 100% 44-ка или на 80% (например) 60-ка.... с точки зрения суммарного обьема запасенного тока разницы нет. Но тут вступает в силу химические законы. Для АКБ очень вреден постоянный недозаряд, он стимулирует развитие сульфатации пластин, а значит и постепенное ухудшение качества АКБ.
Правильно было подмечено, что сам генератор может выдавать от 13.8 до 14.4 в, кроме того у всех разный режим и периодичность поездок, разное энергопотребление авто... Поэтому однозначного ответа быть не может.
Рискну сказать так: если у вас полностью исправная система электрики, и есть возможность подзарядки во время езды, то аккумулятора 44АЧ вам вполне хватит для нормальной эксплуатации автомобиля. Если у вас проблемы с сетью, то АКБ повышенной емкости вас не спасет. Теоритически в некоторых случаях может возникнуть ситуация когда совокупность состояния вашего электрооборудования + ваш режим вождения = приведут к хронической недозарядке АКБ а значит и к постепенному снижению его емкости и пусковых качеств. Но так как на хорошем АКБ этот процес может затянуться надолго, то вы этого можете и не заметить...
Но вы можете просто периодически подзаряжать АКБ зарядным устройством например... особенно зимой... и помните, что всегда

Если в первую очередь важно иметь запас тока для работы магнитолы на природе, или в машине стоит мощная акустика, то в осенне зимний период наверно не плохо периодически подзаряжать АКБ стационарным ЗУ, а вообще при выборе АКБ всегда лучше взять 44-ку Бош, чем 60-ку Исту....

я думаю мы можем еще пообсуждать это, а потом уже окончательный вариант оставим вернем в ЧАВО...

[masster]

Аккумулятор!
«Пытливый ум» покупателя может стать орудием пытки продавца. Порой, задаваемые вопросы, ставят в тупик, поэтому, стоя за прилавком нужно быть готовым «отразить атаку» покупателя. Предлагаем ознакомиться с наиболее часто задаваемыми вопросами, касающимися выбора и эксплуатации аккумуляторов, и ответами на них. Материал основан на опыте не одного десятка продавцов.

Какой аккумулятор лучше: кальциевый, малосурмяный или гибридный?

Аккумуляторы, выполненные по разным технологиям, предназначены для определенных типов автомобилей и определенных условия эксплуатации! Нельзя сказать, какие батареи лучше, а какие хуже, у всех есть свои плюсы:

«Кальциевые» аккумуляторы обладают превосходными токовыми характеристиками, но требовательны к качественной работе электрооборудования автомобиля. Они почти не «выкипают», саморазряд сведен к минимуму, но они имеют более высокую стоимость.

«Малосурьмянистые» батареи имеют не такие высокие токи, но менее требовательны к работе электрооборудования автомобиля. Такие аккумуляторы требуют к себе больше внимания, но отличаются большой выносливостью: мало чувствительны к перепадам бортового напряжения, устойчивы к глубоким разрядам.

«Гибриды» занимают промежуточное положение, сочетая в себе преимущества обеих технологий: высокие пусковые токи и низкий расход воды «кальциевых» батарей и выносливость малосурьмянистых.

Можно ли устанавливать батарею большей емкости, чем рекомендована заводом изготовителем автомобиля?

Можно, если в этом есть необходимость, например, установлено дополнительное электрооборудование или автомобиль эксплуатируется в условиях экстремально низких температур. Аккумулятор должен подходить по габаритам.

Можно ли устанавливать на грузовой автомобиль аккумуляторы разных марок, либо новую и старую батарею?

Нет, так как такие батареи обладают разным внутренним сопротивлением и по-разному ведут себя при отдаче и приеме электрического заряда. Это может вызвать нарушение и некорректную работу электрооборудования автомобиля.

Можно ли сразу после покупки аккумулятора ставить его на автомобиль?

Можно, если вольтметр показывает ЭДС не меньше 12,6 В. Плотность не ниже 1,26 гр/см3 и уровень электролита над пластинами составляет 10-15 мм. Если указанные параметры ниже, то необходимо зарядить аккумулятор и откорректировать показатели.

Для чего покрывают полюсные выводы батареи технической смазкой?

Для лучшего контакта и для предотвращения окисления, особенно положительного полюсного вывода. Если выводы не покрыты технической смазкой, то следует зачистить контактные поверхности, смазать их тонким слоем и надеть клеммы.

Как часто нужно проверять уровень электролита в аккумуляторе?

В жаркое время года – не реже 1 раза в месяц, в остальное время – 1 раз в течение 2-3 месяцев.

Если низкий уровень электролита в аккумуляторе, как его восстановить?

Нужно добавить дистиллированную воду. Электролит добавляют только в том случае, если он вылился из АКБ. Доливать электролит необходимо только в сервисном центре.

Можно ли «прикуривать» другой автомобиль?

Можно, соблюдая определенные требования. Двигатель автомобиля, от которого осуществляют «прикуривание», должен быть обязательно выключен.

Если при запуске двигателя в зимнее время аккумулятор разрядился в «ноль», какие действия нужно предпринять?

Глубокий разряд вреден для любой батареи. Если это произошло, то необходимо зарядить аккумулятор от стационарного зарядного устройства, но не позднее чем через 2-3 дня после глубокого разряда батареи.

Почему замерзает электролит?

При разряде АКБ снижается плотность электролита, то есть уменьшается удельное количество серной кислоты, содержащейся в растворе электролита, и образуется вода. Чем глубже разряд батареи, тем выше отрицательная температура, при которой может замерзнуть электролит. Например, при плотности 1,11 г/см3 электролит замерзнет уже при -7 0С, а при плотности 1,27 г/см3 - только при -58 0С.

Если замерз электролит, можно ли восстановить работоспособность аккумулятора?

Все зависит от степени замерзания. Если батарея замерзла не на весь объем, и не деформировался корпус, то ее можно восстановить. Лед должен полностью растаять при комнатной температуре, и только потом следует зарядить АКБ.

Если в мороз перед запуском двигателя включить на короткое время фары автомобиля, поможет ли это облегчить запуск?

Нет, данная процедура абсолютно бесполезна, так как эффект разогрева электролита ничтожен и не увеличивает мощность разряда. Напротив, батарея может потерять драгоценную емкость и будет уже не в состоянии запустить двигатель.

Пуск двигателя в зимнее время зависит только от АКБ?

Нет, не только. Помимо технических характеристик и степени заряженности батареи, пуск двигателя зависит от следующих факторов:
от состояния электропроводки и электрооборудования автомобиля;
от состояния свечей;
от состояния топливной системы и качества топлива;
от качества масла;
от опыта водителя.
Что влияет на срок службы аккумулятора?

На срок службы АКБ влияет:
интенсивность эксплуатации (чем выше интенсивность, тем меньше срок службы);
регулярность контроля батареи (проверка плотности и уровня электролита);
исправность электрооборудования;
температурные условия окружающей среды (экстремально низкие и высокие температуры снижают срок службы батареи).
Если автомобиль эксплуатируется только летом, как аккумулятор обслуживать и хранить зимой?

В зимний период рекомендуем снимать батарею с автомобиля. Аккумулятор нужно полностью зарядить. Желательно каждые 3 месяца проверять плотность электролита и при необходимости производить подзарядку, такие меры значительно снизят скорость коррозии пластин.

Сколько может храниться АКБ без подзаряда?
Кальциевые (Ca/Ca) – от 8 - 12 месяцев
Гибридные (Ca/Sb) – от 5 - 8 месяцев
Малосурмяные (Sb/Sb) – от 3 - 5 месяцев
При хранении нельзя сливать электролит. Аккумулятор должен быть заряжен. Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше срок хранения.

В течение какого времени выявляются заводские дефекты?

В течение первых 6-8 месяцев с начала эксплуатации.

Что показывает «глазок» индикатор?

Глазок-индикатор показывает плотность электролита только в одной из 6 банок. Поэтому, для получения полной информации о состоянии АКБ, проверять плотность необходимо во всех шести банках, так как показатели в них могут значительно различаться.

Можно ли на природе использовать АКБ для сторонних энергопотребителей?

Не рекомендуем. Без специального оборудования невозможно определить степень заряда батареи и просчитать динамику разрядки, а значит, велика вероятность глубокого разряда. Используйте для этих целей резервный аккумулятор.

Почему в зимнее время рекомендуют аккумуляторы с более высокими пусковыми токами?

Холодный пуск имеет следующие особенности:
Стартеру требуется больше времени чтоб прокрутить двигатель, так как сопротивление холодного двигателя в зимнее время увеличивается в 2,5-3 раза. А значит от АКБ требуется больше отдача большей мощности и энергии.
Чем ниже температура окружающего воздуха, тем выше вязкость электролита и внутреннее сопротивление батареи.
Поэтому, для обеспечения надежного пуска двигателя необходимо выбирать ту АКБ, которая при одних и тех же габаритных размерах имеет максимально высокие токи холодной прокрутки.

Могут ли высокие пусковые токи вывести из строя электрооборудование автомобиля?

Нет, т.к. высокие пусковые токи влияют только на надежность запуска двигателя.

Стартерные аккумуляторные батареи имеют различную величину пусковых токов в зависимости от исполнения, но напряжение у всех равно 12 В. Поэтому на электрооборудование автомобиля повышенные токи не оказывают негативного влияния.

Что означает термин «гибридный аккумулятор»?

«Гибридными» называют аккумуляторы, произведенные по гибридной технологии. Суть гибридной технологии производства заключается в том, что решетки положительных и отрицательных электродов состоят из разных сплавов: положительные - из свинцово-сурьмянистого, а отрицательные - из свинцово-кальциевого сплава. Таким образом «гибридные» аккумуляторы сочетают в себе положительные свойства двух технологий, а именно: высокие пусковые токи, низкий расход воды кальциевых батарей и «выносливость» малосурьмянистых.

Причины взрыва АКБ

Эксплуатация батарей в режиме перезаряда, может стать причиной скопления под крышкой АКБ гремучей газовой смеси, являющейся результатом разложения воды на кислород и водород. При попадании в аккумулятор или газоотводящий канал искры или открытого пламени происходит взрыв гремучей смеси. Спровоцировать взрыв могут и искрение электропроводки или полюсных клемм, и близко поднесенная сигарета, и пламя зажженной спички. Для снижения риска взрыва по этой причине, некоторые производители в конструкции АКБ применяют фильтры - пламягасители.

Также возможно образование искры внутри батареи в результате значительного понижения уровня электролита относительно рекомендуемых параметров и возможного короткого замыкания между пластинами.

Для чего нужны ареометр, вольтметр и нагрузочная вилка? (как проверить работоспособность батареи, с помощью каких приборов)?

Все три прибора необходимы для проверки работоспособности батареи.

Если у батареи имеется доступ к банкам, то можно воспользоваться ареометром, а также вольтметром и нагрузочной вилкой.

Ареометр служит для измерения плотности электролита, например: 1,28 г/см3 – 100% заряженности; 1,24 г/см3 – 75% заряженности.

Вольтметр необходим для измерения напряжения разомкнутой цепи (НРЦ = 12,6 – 12,8В), а нагрузочная вилка для измерения напряжения под нагрузкой, которое должно оставаться стабильным в течение 5 секунд. Для более точной диагностики, необходимы показания всех трех приборов.

Если Вы проверяете герметичные батареи, то в этом случае можно воспользоваться только вольтметр и нагрузочную вилку. Параметры проверки те же.

Вот тут взято!
http://www.inwesta.com.ua/articles/news3/ru.html