Раллийная тваря образца 1988 года.

1988 НАМИ-0290
** Попытки профессионального тюнинга "Таврии", причем небезуспешные, предпринимались не только в Эстонии, но и в России, причем взялись за это не энтузиасты из какого-либо спортивного общества, а специалисты одного из самых именитых институтов - НАМИ. Справедливости ради стоит заметить, что хотя проектом и занимались профессиональные автомобильные инженеры, дизайнеры, испытатели и автогонщики, но этот болид не был плодом их основной трудовой деятельности. Он создавался по собственной инициативе в свободное от работы время.
**
** Вообще, задача изначально была несколько сюрреалистичной - построить спортпрототип, способный, вслед за "Нивой" и "Ладой" преодолеть дакаровскую трассу. К тому же исключительно их отечественных комплектующих!!! Если вспомнить, что и "Нивы" и "Лады" готовила французская фирма POCH, причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari... выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого?
**
** И все же, если до уровня "Париж-Дакар" НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов "Апельсин" был бриллиантом.
**
** За основу автомобиля был взят кузов "Таври", у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. "Ампутированный" задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть - оригинальная, "вылепленная" в матрице, снятой с полноразмерного макета.
**
** Передняя и задняя подвески автомобиля - независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название - "Апельсин".
**
** Официальный дебют "Апельсина" состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого - руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький "Апельсин" постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми "штурмовиками бездорожья" - УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт "Апельсин" так и не попал.
**
** В 1991 году появился НАМИ-0290 был модернизирован - силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра. Но проявить себя он не успел - наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко - главный идеолог, организатор, конструктор и одновременно механик проекта. Затем так же бесследно исчезли еще несколько людей из его команды, и коллектив распался.
** Дальнейшая судьба "Апельсина" неизвестна. Возможно, он до сих пор хранится в НАМИ или в одной из автомобильных коллекций, а, может быть, уже давно распилен на металлолом. Печально, что при масштабных потрясениях в нашей стране одним из первых страдает автоспорт...

Вдогонку...

1986 Таврия ЭРФ-мобиле
**
**
** Наверно, сегодня сложно поверить в это, но в СССР "автомобилем" называли даже ЗАЗ-1102 - "Таврию". И уж совсем невозможно поверить, но были попытки сделать из "Таврии" спортивный автомобиль, причем не просто спортивный - а раллийный болид международного класса! Впрочем, существовали же болиды на базе Peugeot 106, так почему бы и Запорожскому зверю не выйти на мировую арену?
**

** "Таврия ЭРФ-мобиле" появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе "Таврии" стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран "ближнего зарубежья", как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача - построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.
**
** Главным идеологом стал К. Кеель - руководитель спорттехклуба студии "Эстрекламфильм" (отсюда, кстати, и название автомобиля - ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в "спортостроении" 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе - за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.
**
** Следующий момент - ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.
**
** Наступила очередь аэродинамического обвеса - увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями "Таврия" стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике "ЭРФ-мобиле" не уступал тому же Peugeot 106.
**
** Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель "переехал" назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах - ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.
**
** Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что "Таврия ЭРФ-мобиле", как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.

[afa14]

Класс! Интересные материаллы!

Думаю вот это поинтереснее :
http://www.rcforum.ru/modules.php?na...3302&start=765
Праворульная люксовая Таврия в Англии,со следами небольшого колхоза.

[softm]

Сообщение от afa14

Класс! Интересные материаллы!

Списывался я с учасником тех событий ... вот пару слов, хотя в основном все тоже, правда с правкой. Некорректных фраз ...
http://mytavria.org.ua/tyuning-tavri...lsin-nami-290/

Только от Таврии там ... рожки да ножки.

ПС. В продолжение ...

http://mytavria.org.ua/proekt-laura/ не Таврия ... но таки суперкар в гараже ...

[Gin]

Офигеть! Еще в детстве году в 90-м видел фотки Апельсина в журнале Моделист Конструктор, и только теперь узнал, что он был на базе Таврии

Сообщение от softm

http://mytavria.org.ua/proekt-laura/ не Таврия ... но таки суперкар в гараже ...

Первая лаура была какаято несуразная... то-ли дело Панголина http://museum.autoreview.ru/content/view/99/30


Да, еще.... Это правда на 2108. Если помните - ОХТА...
Все тот-же Парфенов.


И еще... у нас-же...
Правда это чуток поменьше тавра.... скорее большая ОКА.
http://tavria.org.ua/forum/viewtopic...53993&start=75

И Еще.... ДАВНО ИЩУ ...
Был такой проект... "Дебют".. статья была в ЗР гдето в 1986-1990 гг...
Вот это была НАСТОЯЩАЯ ТАВРИЯ-2!!!!!!
У кого есть какая инфа - поделитесь!!!

Вобщем я в запале... Фигейте!!!

Пускайте слюни!!!

НАМИ-0284 "Дебют"
1987 г.
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой ("Дебют-II") — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота 3685x1550x1370
база 2360
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов хэтчбек трехдверный
Двигатель ВАЗ-1111; ВАЗ-11113, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 2
рабочий объем 650 см3; 750 см3
число клапанов 4
расположение верхнее
мощность, л.с/кВт 28/21 при 4800 об/мин; 34/25 при 5600 об/мин
Коробка передач механическая пятиступенчатая
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон
задняя зависимая, пружинная (ВАЗ-2108)
Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 135R12

Машина в марте 1988 года экспонировалась на международной автомобильной выставке в Женеве. В конце того же, 1987 года, специалисты НАМИ закончили сборку своего концепт-кара "Дебют" (НАМИ-0284). Он входил составной частью в тему исследований института, которая называлась громоздко, но относилась к микроавтомобилям: "Создание конструкции перспективного легкового автомобиля особо малого класса с использованием опережающих решений по существенному снижению массы и расхода топлива не менее чем на 25-30%, изготовление и испытание опытных и макетных образцов". Четырехместный "Дебют" создавался как рабочее предложение для следующей модели ЗАЗ.

Моторный отсек НАМИ-0284 рассчитан на установку силового агрегата МеМЗ-245 от переднеприводного ЗАЗ-1102 и использование 12-дюймовых колес от "Оки". Конструкция машины предусматривает применение пневматической подвески колес с изменяемым дорожным просветом, электровакуумное управление сцеплением, гладкое днище кузова с тоннелем, куда выведены все коммуникации и выпускная труба. Кузов у "Дебюта" - каркасного типа, все навесные панели — пластмассовые. Благодаря гладкому днищу и совершенной форме кузова коэффициент лобового сопротивления удалось получить довольно малый — 0,23. Это очень хорошая величина для сравнительно короткой (3685 мм) и широкой (1550 мм) машины.

В известном смысле НАМИ-0284 дал импульс разработчикам перспективного макета нового ЗАЗ-1106, снимки которого появились в печати в 1990 году и показывали, сколь серьезно его дизайнеры подошли к проблеме снижения аэродинамического сопротивления.

Очередная стадия в развитии названной выше темы НАМИ — создание машины "Компакт" (НАМИ-0288) в 1989 году. Ее разработчики А. Миронов, А. Пономарев, С. Радовский и А. Наместников создали компактную (длина 3330 мм) и легкую (650 кг) конструкцию переднеприводного пятиместного автомобиля с силовым агрегатом от ЗАЗ-1102. Целый ряд решений, примененных на "Компакте" — дальнейшее развитие идей, уже реализованных на "Дебюте": пневматическая подвеска колес, каркасный кузов, поворотное сиденье.

Передняя часть кузова вместе с силовым агрегатом шарнирно соединены с каркасом кузова. Она представляет собой самостоятельный модуль и удобна при роботизированной сборке. Представляет интерес нетрадиционное размещение сидений в салоне: средняя часть заднего сиденья смещена относительно его боковых частей, чтобы плечи пассажиров не находились в одной плоскости.

Опытный образец НАМИ-0288 экспонировался на международной автомобильной выставке в Токио. Удачные технические и дизайнерские решения в этом автомобиле не были оставлены без внимания специалистами зарубежных фирм, как решения, опережающие свое время. В результате в "Рено-Твинго", например, выпуск которого начат в 1993 году, уже прослеживается определенная стилистическая общность с 'Компактом".

Дальнейшим развитием "Компакта" стала конструкция грузо-пассажирского автомобиля "Комли", выполненная в 1991 году на его базе. Машина экспонировалась в 1992 году на выставке в Болонье. На следующем этапе эволюции "Комли" планировалось создать мини-вэн с тремя рядами сидений. Когда с 1991 года Украина стала независимым государством, проблематичным стало сотрудничество с ЗАЗом, поскольку оно предусматривает покупку "ноу-хау" или оплату научно-исследовательских работ. Поэтому НАМИ переориентировал свою деятельность в выполнении названной выше большой программы на российский завод — "Ижмаш". Но о дальнейшем развитии совместной деятельности автору не удалось получить никакой информации.

НАМИ-"Компи"

1991 г.

Выпущен один опытный образец.

Дальнейшее развитие идей, заложенных в прототипы "Дебют" и "Компакт". За общую компоновку автомобиля отвечал А. Миронов, дизайнер — А. Пономарев, конструктор кузова — В. Власов.

Пятиместный салон легко превращался в грузовой отсек. Дорожный просвет машины, так же как и "Компакта", можно было менять от 125 мм. В конце 1992 года НАМИ-"Компи" экспонировали на выставке в Болонье.

Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота 3600x1550x1500
база 2400
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов универсал трехдверный
Двигатель МеМЗ-245, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 4
рабочий объем 1091 см3
число клапанов 8
расположение верхнее
мощность, л.с/кВт 53/39при 5300—5500 об/мин
Коробка передач механическая пятиступенчатая
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон, с пневмоэлементами
задняя зависимая, пружинная, с пневмоэлементами
Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 145/R13

НАМИ-0288 "Компакт"

1990 г.

Выпущен один опытный образец.

В создании прототипа, развивающего идеи компактного автомобиля, заложенные в концепте "Дебют", принимали участие А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Группу дизайнеров возглавляли А. Миронов и А. Пономарев. Руководители проекта — С. Разовский и А. Наместников.

Кузов "Компакта" представлял собой легкий стальной каркас с навесными панелями. Пластиковыми были крыша, задняя часть автомобиля, двери, частично пол. Передняя, несущая часть кузова вместе с силовым агрегатом крепилась к торпедо шарнирно.

Передние сиденья для удобства посадки поворачивались на 90 градусов, заднее состояло из трех отдельно раскладывающихся частей.

Двигатель представлял собой модернизированный МеМЗ-245. Агрегат был бензоводо-родным (запас бензина — 35 л, водорода — 25 л, под давлением 250 кгс/см ). Количество водорода, подаваемого в систему питания, колебалось от 100 % на разгоне до 0 % при достижении 70 км/ч. "Компакт" благодаря пневмоэлементам в подвеске и компрессору имел регулируемый от 140 до 200 мм дорожный просвет (норма — 170 мм).

НАМИ-0288 в 1990-м экспонировали на автосалоне в Токио.

Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота 3330x1550x1430
база 2280
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов хэтчбек трехверный
Максимальная скорость, км/ч 155
Двигатель МеМЗ-245, модернизированный, бензоводородный, рядный
число цилиндров 4
рабочий объем 1091 см3
число клапанов 8
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 56/41 при 5600 об/мин
Коробка передач механическая пятиступенчатая
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон, с пневмоэлементами
задняя зависимая, пружинная, с пневмоэлементами
Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 145/70SR13

Хотим еще слюной.... ловите.. правда Луаз... движок - МЕМЗ!!!



Читайте, кому не лень http://denisovets.narod.ru/nami/nami...luazproto.html

Да еще...

Я в этом прототипе сидел... идаже меня катали..... очень прикольная машинка.....

[Славочка]

Сообщение от jamaika

Хотим еще слюной.... ловите.. правда Луаз... движок - МЕМЗ!!!

уж больно он похож на самурай сузуковский

И самое интересное..... и гдежы мысть тормознулась.....
Сравниваем...


ЗАЗ-1106



Вазовский проект... конца 80-х

Сообщение от Славочка

уж больно он похож на самурай сузуковский

А... для джыперов щас тоже Таврослюнки запустим...





А заглянем подкапот... опаньки, наши тапки....


Для тех кто незнает.... АСМ-1128 Мишка

Нушо, еще под капоты позаглядуем...???



Нуи гыгы...

[Алекс Шульц]

Сообщение от Dark

Офигеть! Еще в детстве году в 90-м видел фотки Апельсина в журнале Моделист Конструктор, и только теперь узнал, что он был на базе Таврии

-аналогично. На обложке фотка была

Очень классные фотки!!!!

Спасибо Интересно

Сообщение от Славочка

уж больно он похож на самурай сузуковский

ИМХО - тот прототип - безрамній планировался. Так что самураю вряд ли конкурентом бы стал. А вот Нивке - самое то.

[Jetpilot]

На задворках НАМИ, у задней стенки домика дизайнеров, мы поставили большую, сильно потрепанную, солдатскую палатку. Палатка скрыта домиком и кустами... Руководство про палатку не знает.
Дизайнеры ваяют из дерева и пластилина новые формы автомобильного будущего. В натуральную величину и поменьше... Когда-то у них получалось красиво, сейчас - ГАЗ 31...
А мы лепим в палатке "Апельсин".
Вечерами, после работы, до полной темноты, до ночи.
Переплавляем старый, отработанный дизайнерами пластилин, очищаем его от песка, опилок, пенопласта...
Мы лепим "Апельсин" - первый Советский Спортивный, Раллийный, Полноприводный автомобиль с Турбонаддувом.
А днем, на работе, в моторном боксе, в паузах между испытаниями, я "леплю" двигатель для "Апельсина". В "свободное время".
Никто не знает, как делать такой автомобиль.
Никто не знает, как делать такой двигатель.
"В НАМИ таких разработок не проводилось. Поищите в библиотеке..."

Автор: Jinn;
Взято тут: http://www.jawaold.su/main.php?sec=__gar&page=jinn-cccp

Про "Апельсин" есть довольно большая статья на польском языке. Если кто имеет время и желание перевести на русский, найти скан можно тут:
http://forum.rally.in.ua/viewtopic.p...8&p=5297#p5297