Система зажигания с датчиком детонации ( АД-3, АД-5, АД-5+Е)

Все старые ветки потёрлись, потому отпишусь.
Считайте это отчётом об установке и эксплуатации данного устройства за период с июня 2004 года по конец февраля 2005 года.
Итак, АД-3 это автоматический октан-корректор и коммутатор в одном корпусе. Имеется обратная связь с двигателем посредством специального датчика детонации (в комплекте). По корпусу и посадочным местам, а также разъёму - полностью повторяет штатный коммутатор, благодаря чему отлично становится на штатное место взамен "родного" коммутатора.
Даёт искру несколько мощнее, чем обычный коммутатор (имел возможность сравнить путём выкидывания центрального провода на массу и подключения генератора МЗ-1 вместо датчика Холла: с АД-3 дуга визуально действительно интенсивнее, сравнивал с винницким коммутатором фирмы ВТН). Благодаря обратной связи через датчик детонации система постоянно оперативно отслеживает работу двигателя, и при возникновении детонации корректирует момент зажигания до её исчезновения. Угол коррекции - 0-20° ПКВ. Когда детонация отсутствует, система не вмешивается, и угол опережения зажигания соответствует формируемому штатной системой зажигания.
Помимо этого не зря указывается, что АД-3 рассчитана на работу только с 4-цилиндровыми моторами. Микропроцессор отслеживает работу цилиндров (благодаря всё тому же датчику детонации), и в случае появления детонационных стуков в одном цилиндре, АД-3 корректирует момент зажигания именно для этого цилиндра. То есть работает поцилиндровая коррекция угла опережения зажигания. Разница в степени сжатия и разной степени обогащения в разных цилиндрах теперь корректируруется за счёт индивидуального момента зажигания для каждого цилиндра.
Очень понравилось, что перестал ощущать разницу в качестве топлива от заправки к заправке (а моей жене очень понравилось, что перестал ругаться ). Напомню, у меня двигатель сильно форсирован, степень сжатия не 9,5, а 10,58, что сделало двигатель очень критичным к качеству топлива, езжу только на 95-м, хотя в соответствии со степенью сжатия более родным теперь является скорее 98-й, а то и 102 гоночный по 2,5 Евро за литр... Так вот, в целях эксперимента пару раз заливал даже 92-й, и разница чувствуется только при очень интенсивном разгоне. Машина на худшем топливе в экстремальных режимах чуть более вялая, но не тупит и не детонирует. Появилась возможность кик-дауна, то есть при необходимости резкого ускорения не играешь педалью газа на грани детонации (а цокотит при этом под капотом всё равно не по-деЦЦки, когда АД-3 нет), а можно тупо вдавить педаль до пола, двигатель несколько раз делает "Ц-Ц-Ц-Ц-Ц", пока система срабатвает и определяет необходимый угол коррекции (от силы секунды полторы-две), и - понеслась! Кстати, когда срезал нос кастрюли - при открытии второй камеры такой басовитый гул из-под капота, будто турбина включилась, прямоток не нужен
По расходу топлива - таки да, подтвердилось то, что ранее неоднократно писали коллеги (я починил-таки спидометр ) : в спокойном режиме расход действительно уменьшился по городу примерно на пол литра в сравнении с тем, что было до установки АД-3, то есть с 8 до 7,5 литров на сотню. Да и вообще приятнее ездить, машина стала эластичнее, прощает грубые ошибки в выборе передачи (проверял, экспериментировал): на 4-й с 40 км/ч можно вдавить педаль газа в пол, и вместо грохота из-под капота (а то и заглохшего двигателя) получаешь какой-никакой, но разгон, плавно становящийся нормальным по мере набора скорости. Это, конечно, издевательство над вкладышами и т.д., зато нет детонационной нагрузки на двигатель. Часто стал стартовать так (ну, в спокойном режиме, конечно): 1-я, 2-я, а потом можно спокойно втыкать 4-ю, и спокойно ехать. 3-я в городе - это песня, как на машине с коробкой-автоматом едешь!
На аффигительную гору, на которую раньше в конце я уже буквально выползал на 3-й на пустой машине, сейчас с тремя пассажирами выхожу на 4-й, причём разгон продолжается. Аналогичную картину отмечал в предыдущих (умерших) ветках народ, ездивший с АД-3 в Крым, и испытавший систему в горных условиях.
По рыхлому глубокому снегу едет классно! Сравниваю с прошлым годом, и понимаю, что на второй передаче на 830 об/мин я вряд ли смог бы брюхом спосойно ползти по снегу. Сейчас - без вопросов. (Не надо повторять и так издеваться над машиной )
По оборотам - выкручивал двидок до 6770 по тахометру, никакой попытки отсечки на 6000 нет, то есть с АД-3 движок можно спокойно крутить до достаточно высоких оборотов (а на обычном восьмёровском коммутаторе у меня друг ругался на отсечку на 6000, хотя не все так себя ведут, справедливости ради). На гонках АД-3 показал себя также отлично!
Улучшился холодный пуск двигателя.

Теперь об установке: на старых машинах года эдак до 2001 что ли, не помню, блок управления экономайзером холостого хода (ЭПХХ) находился в отдельном блочке на моторном щите под замком капота. На такие машины ставить проще всего. Достаточно отцепить родной коммутатор, поставить на его место и подключить АД-3, а датчик детонации вкрутить в наплыв на впускном коллекторе со стороны кожуха ГРМ, делать это удобнее всего при снятой кастрюле корпуса воздушного фильтра. Головка датчика на 27, потому ключом никогда не тянул: резьба-то М6 или М8, сталь в алюминий, и я боялся сорвать её ко всем......... Как показал опыт - вполне достаточно от души затянуть рукой.



Если не видно - http://photofile.ru/default/do.php?id=2670196#sm



Если не видно - http://photofile.ru/default/do.php?id=2670194#sm

В наплыве есть глухое отверстие с резьбой М6 или М8 (есть датчики и с той резьбой, и с той). Правда, когда я себе ставил, были только датчики с резьбой М8, потому мою М6 пришлось рассверливать и перерезать резьбу.
Аналогичный наплыв есть со стороны бензонасоса, к нему ещё болтиком прикручена металлическая планка крана печки. Как показал опыт, датчик так же легко можно вкрутить вместо этого болтика, и кран печки к коллектору будет крепить уже сам датчик.
Это особенно актуально тем товарищам, у которых машина новая. В новых машинах в наплыве со стороны ГРМ уже нет ни отверстия, ни резьбы. Чтобы не возиться со сверлением и нарезкой резьбы, как раз проще всего устанавливать датчик вместо болта крепления крана печки.
На новых машинах (имеются в виду Таврии и Славуты, естественно) есть ещё один прикол, а именно ЭПХХ внутри коммутатора. Соответственно, если просто поменять такой коммутатор на АД-3, то не будет системы холостого хода, и в электромагнитном клапане придётся либо выкусывать иглу, либо менять клапан на заглушку с жиклёром, либо принудительно подавать на клапан +12 В при включении зажигания. Иначе двигатель на холостых работать не будет. Но эти методы мне не по душе, не люблю варварство, и на новые машины я устанавливал АД-3 достаточно просто: необходим жгут зажигания старого образца (ещё его называют "для классики с датчиком Холла", только не короткий, а длинный нужен, метра полтора длиной или больше, порядка 15 гривен) и блок ЭПХХ (тоже порядка 15 гривен). Потом отключаем провода "родного" жгута от катушки зажигания, датчика Холла и карбюратора, коммутатора. Сам коммутатор снимаем и кидаем в бардачок как резервный. С машины "родной" жгут можно не снимать, оставив резервным. Новый жгут прокладываем над радиатором, подключаем к катушке зажигания, ЭПХХ, датчику Холла и АД-3, не забыв подключить к карбюратору и повесить все массы. Если не хочется крепить блок ЭПХХ к моторному щиту саморезами, то есть вариант взять металлическую пластинку с отверстиями на концах, и к одному концу прикрутить ЭПХХ, а другим концом эту пластину прикрутить под одну из гаек крепления моторедуктора стеклоочистителя, там шпильки как раз торчат в моторный отсек. Не забудьте там массу прицепить!
Кабель от датчика подключается к блоку управления (самому АД-3) просто: один провод на массу, под одну из гаек крепления АД-3, штыревой контакт вставляется в соответствующее отверстие левее основного разъёма. В паспорте и инстукции нарисовано немного по-другому, но там внесли изменение в констукцию, а в паспорте пока не отразили.



Если не видно - http://photofile.ru/default/do.php?id=2670197#sm

К датчику подключатся ещё проще: приходит два провода, но разъём есть только на одном из них, вот этот разъём и надевается на контакт датчика. Второй провод остаётся висеть в воздухе, это нормально, там витая пара, упрощённый аналог экранированного провода, на массу его можно не цеплять. Иногда попадаются АД-3 с экранированным кабелем (именно такой достался мне, но позже я таких не видел).
После установки АД-3 останется повернуть трамблёр в сторону "+" на одно, максимум - полтора деления. Всё, можно заводить и ехать.

В своё время система прошла полный цикл испытаний на Мелитопольском и Питештском (Румыния) моторных заводах, и была рекомендована ЗАЗу к серийной установке на Таврии (а откуда, вы думаете, взялся наплыв на коллекторе со стороны ГРМ?). Не пошло из-за безалаберности и пофигизма, а также кризиса (это было в 1996 году, когда ЗАЗ практически стоял).
Для испытаний использовалась вся ВАЗовская линейка карбюраторных машин от ВАЗ-2101 до ВАЗ-21099, также М-2141, ЗАЗ-1102 и иномарки (лично ставил другу на Ауди-80 - доволен как слон).
Есть особенности установки на М-2141 и "классику" (на иномарки тоже), но это отдельный разговор.

Если есть ещё какие-то вопросы - пишите в личку, по аське 51730232, мыло voblin-ua (собака) nm (точка) ru или мобильный 8-050-605-46-10, Сергей. Могу помочь с приобретением, если интересно.
К слову, есть версия и для "классики", то есть для автомобилей с контактной системой зажигания. Иногда на новых Тавриях ставили её после штатного коммутатора.

PS Если будет мало фоток, и решите притоптать ссылки, то не смотрите, что машина была такая ободранная. Сейчас уже полностью перекрашена, сияет, проводка тоже стоит новая, та самая, "для классики с датчиком Холла" Это почти сразу после установки фотографировалась, а сейчас машина прошла почти полный ребилдинг