Зажигание для газа

[Storag]

Еще один проект вечного двигателя?

имхо бредовато как-то +20% мощи на бензе... это откуда они берутся? из искры? ))))))

Чудес на свете не бывает - это точно. К.п.д. двигателя Таврии не дотягивает до 20%. И повышение его на несколько процентов ну никак на чудо не тянет. Почему-то в эффективности системы Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo никто не сомневается.То есть двойная искра даёт эффект, а вот десятикратная - нет?
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В результате происходит ухудшение характеристик двигателя, обусловленное влиянием сразу трёх факторов.
1. Бензовоздушная смесь медленно разгорается, приходится выставлять большой угол опережения зажигания до ВМТ ( верхняя мёртвая
точка ). А если Вы помните описание цикла Карно, то в идеале смесь должна сгорать мгновенно, когда поршень находится в ВМТ. Любое приближение к этому уменьшает потери и соответственно увеличивает к.п.д. двигателя, уменьшает удельное потребление топлива, уменьшает вибрации в двигателе и увеличивает его ресурс.
2. Вторым фактором, снижающим характеристики двигателя, является сложный состав бензина. Он содержит фракции, которые быстро разгораются, средне и медленно разгораются. Угол опережения зажигания выставляется таким, чтобы не было детонации, то есть, чтобы быстроразгорающиеся фракции разгорались после ВМТ, а не до ВМТ. Вследствии случайного характера горения бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя это приводит к тому, что бензовоздушная смесь разгорается и начинает давить на поршень среднестатистически в некотором секторе углов, который начинается от ВМТ и расположен после ВМТ. Среднее значение этого сектора лежит позже ВМТ, что и обуславливает потери в двигателе. Снизить эти потери можно за счёт более интенсивного поджига бензовоздушной смеси, который сужает размеры этого сектора и, соответственно, позволяет иметь среднее значение этого сектора существенно ближе к ВМТ.
3. Бедные смеси ( с избытком воздуха) плохо поджигаются. Как следствие, системы топливоподачи современных автомобилей настроены таким образом, чтобы подавать более-менее богатую смесь с альфа=1 ( соотношение весовых частей воздуха и бензина 14,7 : 1 ).
При таком соотношении в случае идеального перемешивания бензина с воздухом должно наблюдаться полное сгорание бензина. Но достичь идеального перемешивания не представляется возможным. В результате бензин сгорает не полностью, образуется большое количество вредных составляющих в выхлопе, которые приходится дожигать с помощью катализатора. То есть, часть бензина, вместо того, чтобы сгорать в цилиндре и производить работу, перерабатывается на вредные составляющие в выхлопе. Пути улучшения этого процесса очевидны – необходимо работать с бедными смесями, хорошо их перемешивать и интенсивно поджигать. И если с перемешиванием ( инжектора в инжекторных системах топливоподачи и устройства подготовки гомогенной смеси в карбюраторных системах) дело обстоит более-менее нормально, то параметры искры в современных автомобилях не позволяют производить интенсивный поджиг.
Удивительно не то, что есть возможности повышения КПД двигателей за счёт параметров искры, а то, что это не внедряется на серийных автомобилях. Разные системы интенсивного поджига выпускаются малыми партиями уже давно. Есть и статистика установок на разные двигатели и результаты стендовых испытаний, подтверждающие положительный эффект. Но ведь верить то никому нельзя - все врут. Не так ли ? Верить внутри общества тавроводов можно только особо доверенным тавроводам, которые обстоятельно проверят всё на своей любимой машине и доложат результаты остальным.

[Lambert]

Сообщение от Galchenkov

Чудес на свете не бывает - это точно.

...

Верить внутри общества тавроводов можно только особо доверенным тавроводам, которые обстоятельно проверят всё на своей любимой машине и доложат результаты остальным.

Дык это.. может там кто из разработчиков решится на понараздавать своих железок для моторных испытаний?
У нас жлающих найдется, это точно.

Есть такой вариант. Установка производится в Одессе мастером, который занимается установкой Power Adder 1.
С ним надо договориться о дате и времени установки. Место установки : Одесса, пр.Шевченко,1, политех.
Установка производится бесплатно. Человек ездит две недели. Если всё нормально, то он расплачивается. Если
что-то не устраивает, то всё снимается и возврашается назад старое зажигание. Естественно, человек докладывает сообществу тавроводов что да как. Телефон мастера 8-098-8827953, зовут Николай Анатольевич. В разговоре необходимо представиться, что Вы из общества тавроводов ( он предупреждён).
Для этого дела удобнее было бы задействовать кого-то из одесских тавроводов. Хотя и не обязательно. Так что теперь осталось выдвинуть подходящего человека для испытаний.

[Storag]

Дело в том, что многоискровой режим нужен только при пуске двигателя, а потом он бесполезен а иногда даже вреден. Поэтому самые навороченые модули зажигания работают в многоискровом режиме в момент запуска а после пуска движка переходят в обычный режим. Всякие резисторы в проводах, наконечниках и трамблере влияют на энергию искры ввиду большого напряжения не так и сильно, но зато сильно уменьшают радиопомехи. Выходное сопротивление катушки зажигания зависит от двух факторов. Первый - это сопротивление провода, чем толще провод тем меньше сопротивление, но тем больше габариты катушки. Тут уже надо выбирать компромис, иначе катушка в моторный отсек не влезет
И второй - это индуктивное сопротивление переменному или импульсному току, зависит от параметра магнитопровода и количества витков. Чем больше витков во вторичке тем больше напряжение на выходе, тем больше индуктивное сопротивление. Ухудшить магнитопровод - уменьшиш КПД, уменьшиш количество витков - уменьшиш напряжение и надежность пробивания искрового зазора. Тоже компромис, однако! Предложи другой высоковольтный преобразователь напряжения, с бОльшим КПД, вместо катушки - протестируем, а ты в итоге может нобелевскую премию получиш

[Storag]

Хм, а кто из Киева туда попрется специально ради "потестить"? А потом поедет шоб деньги отдать?

Хотелось бы уточниться с многоискровостью. Обычно под этим понимают последовательные во времени искры. В большинстве блоков это делают только при заводе двигателя. Twin Spark в Alfa Romeo это две обычных искры одновременно. Это эквивалентно одной искре удвоенной мощности. в Power Adder 1 в рабочем режиме одна искра но на порядок большей мощности.
Общее распространённое мнение, что только активное сопротивление в проводах, свечах и т.д. может уменьшить помехи. Но вот в радиотехнике помеховые фильтры делают, как правило, из реактивных элементов - дросселей и конденсаторов. В комплекте с блоком Power Adder 1 поставляется высоковольтный фильтр, который представляет собой высоковольтный дроссель и эффективно борется с помехами.
Общие теоретические соображения по катушке зажигания верны. Но в рамках этих ограничений можно создавать очень эффективные решения.
Блок Power Adder 1 имеет размеры типовой катушки зажигания и при замене контактного зажигания ставится на её место. В блоке расположены : катушка зажигания, коммутатор, электронный регулятор УОЗ и октан-корректор. Выходное сопротивление катушки - 30 Ом ( у типовой 3кОм и более). Максимальное выходное напряжение катушки не менее 40кВ. Благодаря таким качествах эти блоки любят ставить на машины, участвующие в дрэг рейсинге. А там используют сильно форсированные двигатели с высокой компрессией и гоняют их на 7000 оборотах. Кстати, и к.п.д. блоков Power Adder 1 выше, чем у обычного зажигания, так как он выдаёт импульсы более высокой мощности, а потребляемый его ток в несколько раз меньше.
Что касается добровольцев для испытаний - а что в Одессе или её окрестностях нет уважаемых тавроводов? Ехать из Киева в Одессу на установку, конечно же, накладно.( Хотя для оплаты второй раз ехать не надо, есть же банки).

[Lambert]

Сообщение от Galchenkov

в Power Adder 1 в рабочем режиме одна искра но на порядок большей мощности

Это каким же способом достигается такое, простите?
На порядок более высокое напряжение на выходе?
А можно как-то взглянуть на автомобильный высоковольтный трансформатор, на выходе которого 240 тысяч вольт?
А как оно работает с обычными свечами зажигания, изолятор которых должен по идее пробиться раньше чем искровой промежуток в цилиндре при конце такта сжатия?

но дальше написано:

Максимальное выходное напряжение катушки не менее 40кВ

а текст

он выдаёт импульсы более высокой мощности, а потребляемый его ток в несколько раз меньше

выглядит вообще как сказка какая-то, Вы уж простите мне мою бестактность.

Нельзя ли взглянуть на скан-копии результатов соответствующих испытаний?

К сожалению, все результаты на данный момент - внутренние. Берётся эквивалент свечи в качестве нагрузки и смотрятся параметры искры на осциллографе. Такие испытания может сделать любой владелец блока. Если в политехе запустят когда-нибудь стенд BOSCH, тогда и можно будет сделать независимые испытания.
Про 240 кВ разговора не было. Более того, на выходе блока стоит конструктивный разрядник для защиты катушки от пробоя. Он срабатывает при напряжении 50-60 кВ. 40кВ - это напряжение испытаний блока после изготовления. В качестве нагрузки берётся воздушный промежуток 2,5 см и искра должна его пробить. В сухом воздухе для этого требуется 75 кВ, но поскольку воздух влажный, то достаточно 40кВ. Напряжение пробоя межэлектродного пространства искры определяется межэлектродным расстоянием, давлением внутри цилиндра в момент искры, составом смеси в цилиндре и т.п. От системы зажигания требуется не произвольное напряжение, а то, которое пробьёт межэлектродное пространство.
Разговор был о том, что мощность искры на порядок выше, чем в обычном зажигании. Мощность - это произведение напряжения и тока. Что касается напряжения, то от блока Power Adder 1 требуется выдавать несколько большее напряжение, так как он подаёт искру ближе к ВМТ, когда давление в цилиндре больше. Но не это главное. Искра имеет две фазы :ёмкостную и индуктивную. На первой фазе идёт пробой межэлектродного пространства. А потом наступает вторая фаза, когда между электродами образуется канал с сопротивлением, порядка 100 Ом. Обычное зажигание не может протолкнуть туда большой ток из-за большого активного сопротивления в высоковольтном тракте. В основном идёт разряд ёмкости свечи. При малом сопротивлении высоковольтного тракта через межэлектродное пространство можно пропустить очень большой ток, чем и занимается Power Adder 1 .
Что касается стойкости свечей к повышенному напряжению, то практика показывает, что она весьма высокая. Это касается керамики новой свечи. Свеча ничинает пробивать на массу когда керамика растрескивается от старости или от каких-то других причин. При интенсивном поджиге с свечами другая беда - быстрее выгорают электроды свечи и приходится через каждые 3 тыс.км. поджимать контакты, а всего свечи хватает на 8 тыс.км. Но сколько стоит комплект свечей в сравнении с сэкономленным бензином и газом ? А сколько стоят положительные эмоции от езды на более мощном двигателе ?
Что касается соотношения мощности искры и потребляемого системой зажигания тока, то тут вообще всё просто. Более совершенная схема и элементы позволяют получить меньшие потери. Вот и всё. А проверить можно также лично. Взять да замерить на работающем блоке ток потребления.
Все разговоры, конечно, напоминают сказки, пока нет результатов испытаний на независимых сертифицированных стендах или отзывов независимых доверенных испытателей. Со стендами пока не получается, а вот на себе попробовать каждый может. Причём, хотелось бы, чтобы установку сделал мастер, который знает все тонкости этого дела. Пока производитель делает установку только в Одессе. А в других городах по всему СНГ люди сами устанавливают по инструкции. В подавляющем большинстве своём это квалифицированные энтузиасты и у них всё сразу получается. Но встречаются и не очень опытные любители, которые долго и живописно рассказывают в инете, как у них ничего не получается, а потом одной строчкой докладывают, что у них всё хорошо, или вообще не сообщают, что у них всё наконец получилось. Сами понимаете, такая реклама никому не нужна.
p.s. что-то глючит у меня работа в этом форуме. Это уже третья попытка написать ответ. Может кто-нибудь подскажет, в чём проблема!

[DamonZ]

A как Ваш Power Adder 1 можно приобрести и сколько денег он стоит?

Для заказа блока Power Adder 1 необходимо написать на rightignition@rambler.ru формализованный заказ с указанием марки автомобиля, типа датчика в трамблёре, необходимых аксессуаров ( если необходимы ), адреса доставки и ФИО получателя. Прайс есть на сайте www.ri.od.ua .
В ответ Вы получаете счёт, который можно оплатить через любой банк. Блок отправляется через два рабочих дня после оплаты. Отправка производится по желанию почтой или Автолюксом. Гарантия на блок - один год.

[Storag]

Не, от мощности искры таки тяга зависит, при нормальной искре двигатель развивает мощность близкую к паспортной, но не на столько же мощность при слабой искре отличается от номинала Искрообразование лучше на хороших дорогих свечах, и хорошие свечи позволяют экономить до 10% топлива, а с учетом КПД движка мощность при этом меняется примерно на 2%.

[Storag]

передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания,

И за счет чего такая быстрая скорость нарастания импульса? Обычная система зажигания - это так называемая батарейная, когда импульс на катушку зажигания поступает с обыкновенного механического прерывателя. Импульс в катушке формируется в момент разрыва контактов, а скорость нарастания напряжения зависит только от параметров катушки и конденсатора, которые составляют колебательный контур. Энергия же искры зависит не только от индуктивности катушки а и от времени накопления в ней энергии, на что влияет время замкнутого состояния контактов. Вспомните такой параметр как УЗСК, о котором часто спрашивают владельцы БК. В электронной системе зажигания параметры нарастания импульса определяются быстродействием активных элементов, в основном выходного транзистора, который обычно самый низкочастотный элемент в системе. Передний фронт 2 мкс - по аналогии с синусоидой это четверть периода колебаний, следовательно период составит 8 мкс, что соответствует частоте 125 кГц (ибо периоду 1 мкс соответствует частота 1 мгц), а это не такая уж и большая частота для мощного транзистора, в катушке зажигания просто не успеет нарасти напряжение до максимума за такое время - в системе зажигания это самый инерционный элемент. Что там в блоке стоит?

[msm.silich]

В этой теме присутствует ссылка на сайт "СиличЪ" silych.h10.ru .
Адрес сайта сменился на silich.ru
Октан-корректор с газовой прошивкой

Сначала про мощность искры и мощность двигателя. Физическое пояснение увеличения мощности двигателя при замене обычного зажигания на интенсивное приведено в ответе от 5 ноября. Цифра в 20% эффекта получена путём многочисленных измерений на разных стендах Цифра эта, естественно носит статистический характер. Стенды, как правило, учебные, не аттестованные. Тем не менее, всё по совокупности позволяет нам утверждать, что приводимая цифра эффекта - это факт. Вот такие у нас на данный момент двигатели. И зажигание - это далеко не единственный путь их улучшения. Взять к примеру, системы нагнетания бензовоздушной смеси в цилиндр, системы отсасывания выхлопных газов из цилиндра, устройство подготовки гомогенной смеси ( вставляется в карбюратор ), системы активации бензовоздушной смеси, различные смазки, уменьшающие трение и т.д. Вообще-то дискуссия началась с проблем, связанных с использованием газа в качестве топлива. Переход на интенсивный поджиг даёт эффект при езде на бензине, а при езде на газе эффект ещё больше, поскольку он наблюдается на фоне упавшей мощности двигателя. Об этом можно ещё долго говорить и всё равно каждый останется при своём мнении. Убеждают только неопровержимые факты прямого действия - взяли, попробовали, действительно.
Что касается переднего фронта импульса в 2 мкс, то при современном развитии элементной базы на западе можно сделать гораздо меньше. И 2 мкс являются компромиссом по цене, размерам и целесообразности. Я думаю, что для большинства автолюбителей всё равно, что стоит в блоке, главное, чтобы он обеспечивал заявляемый эффект. И рассказами о том, что в выходном каскаде стоит транзистор IRG4PH50U, который коммутирует ток в первичке в 60А, а параметры катушки регламентированы патентом UA51180A , мало кого убедишь в эффективности блока зажигания. А для особо любопытных всегда есть возможность купить блок, собрать соответствующий стенд и посмотреть, действительно ли передний фронт искры 2 мкс, дествительно ли средний ток в индуктивной фазе искры 1,5А , действительно ли он потребляет меньше обычного зажигания. Более того, можно блок разобрать и посмотреть, что там внутри ( на раскрытый блок гарантия не распространяется, но чего люди только не делают из любопытства).
А про свечи вообще нельзя так говорить. Что разве от того, что свечи импортные и дорогие, получается экономия в 10%. Должно быть физическое обьяснение. Свечи, например могут отличаться своей конструктивной ёмкостью, которая, в свою очередь определяет мощность ёмкостной фазы искры. Чем больше мощность ёмкостной фазы ( а индуктивная фаза искры при обычном зажигании весьма слабая), тем более интенсивный идёт поджиг - и вот благодаря этому и появляется положительный эффект. Такого же эффекта можно добиться не меняя свечи на другие, а просто увеличив межэлектродное расстояние. При этом напряжение пробоя потребуется более высокое, что приведёт к увеличению мощности ёмкостной фазы искры. На этом пути сдерживающим фактором является только способность системы зажигания создавать такое пробивное напряжение, а иначе будем иметь пропуски искры или вообще пробьётся катушка.

[andreybelov]

напишите чето дельное, например поставили на волгу и расход в городе стал 7л на 100км, а то пишите 20% увеличение мощности, а потом оправдываетесь что у вас хреновые стенды

Полностью согласен с Андреем Беловым. Но рассказывать о том, что блоков Power Adder 1 разных модификаций установлено за последние годы более полутысячи на самые разнообразные автомобили и автобусы и везде был эффект как-то не очень убедительно. Давайте поставим на Таврию Андрея это зажигание и посмотрим на полученный эффект. Ехать из Николаева в Одессу не так и далеко. Заодно можно будет засечь, сколько машина взяла бензина по дороге в Одессу и сколько обратно. Так что необходимо согласие Андрея, после чего согласовать дату и время установки - и переходим от слов к делу.

У меня вопрос по УОЗ при работе на газу.По идее для газа совершенно другая кривая чем на бензине.Поэтому просто прибавить 5-10гр не есть лучший вариант.Я смотрел и графики Росс Твега и итальянцев они отличаются, и значительно.Кому верить? Также октан корректоры меняют УОЗ на газе все по разному(motorbooster,силыч,АД,окт ан4) и все обещают улучшение.Кстати интересно что все кто пользует какой ОК замечают улучшение динамики экономичности.А углы у всех разные. В чем прикол? И Где найти настоящие графики? Я слышал что в Приоре есть газовая прошивка может там правильный график?Кто может что прояснить по этой теме.Трамблер я думаю тоже можно было бы подстроить подгибанием или заменой пружинок.Или прошить ОК.