Что и как делать с карбом (+)

[Sergey12S]

Я не буду описывать, как снимать и ставить карб - все и так видно.
Итак. Есть снятый карб. Ставим его на что-нибудь чистое(стол, верстак, газетка на полу гаража).
Под штыцером подвода топлива есть большая желтая пробка - выкручиваем ее. Под ней стоит металлический фильтр. Если у вас стоит фильтр тонкой очистки до и после бензонасоса - эту сетку можно выкинуть. Если нет - лучше сначала поставить, потом выкинуть сетку. Пробку заворачиваем.
Снимаем верхнюю часть (все просто - нужно выкрутить винты в колодцах и, придерживая крышку, перевернуть карб, чтобы эти винты выпали).
Ставим крышку вертикально, так, чтобы поплавки смотрели вниз. Поборов брезгливость - сильно дуем в подводящий патрубок (патрубок обратки при этом перекрываем пальцем). Если не продувается, пробуем более извращенный способ. Воздух втягиваем в себя, отверстие в подводящем патрубке закрываем языком. Разряжение должно сохраняться секунд 10. Если нет - меняем игольчатый клапан.
ИМХО - при нормальных топливных и воздушных фильтрах лазить в карб чаще, чем раз в год, не нужно. Цена игольчатого клапана позволяет раз в год его профилактически менять (есть в продаже клапаны, у которых есть возвратная петелька - лучше брать их). Для замены клапана нужно вынуть ось, на которой стоит поплавок. Помогут тонкое сверло, тупой гвоздик (в качестве выколотки) и легкий-легкий молоточек. После этого старый клапан выкручиваем, новый вкручиваем. Ставим назад поплавок.
Ставим крышку горизонтально, поплавками вверх. Смотрим на поплавки сзади - они должны быть перпендикулярны крышке и быть от нее на одинаковом расстоянии (не перекошенными, если так понятнее).
Выставляем уровень. Ставим крышку вертикально, поплавками вниз. На поплавках есть тоненький след от пресс-формы, он идет по диагонали поплавка. Подгибая язычок на кронштейне поплавков, добиваемся того, чтобы при вертикально стоящей крышке этот след был параллелен плоскости крышки. Проверяем. Переворачиваем крышку поплавками вверх. Расстояние между крышкой и поплавком должно быть 1,5 – 2,5 мм. Смотрим на язычок, который касается игольчатого клапана. Он должен быть перпендикулярен игле. Возможен вариант, когда почему-то с последним пунктом возникают трудности. Обычно лечится подбором медного колечка под корпус клапана. На этом с крышкой заканчиваем.
Средняя часть.
1. Напротив диффузора первой камеры есть медный столбик с отходящими от него в обе камеры тоненькими трубочками. Это пресловутый «клювик», он же распылитель ускорительного насоса. Если налить в поплавковую камеру немного бензина и провернуть привод заслонки – из него должна брызнуть струйка бензина. Из обеих трубочек. Струйки должны быть ровными, не подсекаться и появляться в момент нажатия на привод дросселя. Если появляются с задержкой – этот столбик меняем. ИМХО – его и так стоит поменять. На «нивовский», с одной трубочкой. Так же важно направление струйки. Она должна попадать строго в щель между приоткрывшейся дроссельной заслонкой и стенкой камеры.
2. Жиклеры. Расположены между диффузорами. Сверху стоит воздушный жиклер, под ним – топливный. Выворачивать лучше попарно – воздушный 1-й камеры и топливный 1-й камеры. Для топливного нужна отвертка с шириной лезвия не более 4 мм. Достать топливный жиклер тоже просто. Нужна «шпажка», на которую в магазинах любят одевать кусочки мяса. У нее аккуратно срезаем 2-3 мм острия, дабы не обломать его внутри карба, потом точным движением вставляем в топливный жиклер и аккуратно достаем. Жиклеры прочищаем деревянной палочкой (опять таки – рулят зубочистки) и ставим на место, желательно – на то же, с которого выкрутили.
3. Диафрагмы. Довольно своеобразные вещи. Опять же ИМХО – не грех раз в год менять. Их в карбе три. В ускорительном насосе, в приводе экономайзера и в пусковом устройстве. Если при нажатии на привод дросселя из корпуса ускорительного насоса появляется бензин – кирдык диафрагме. Снимаем рычаг, ослабляем на оборот все винты, снимаем крышку. Ловим вылетевшую пружинку J. Ставим новую диафрагму. Винты не затягиваем, только наживляем. Ставим рычаг привода на место. Нажимаем до упора на привод дросселя и в этом положении затягиваем винты на крышке ускорительного насоса. Так же меняем остальные две.
4. Клапан холостого хода. Делаем метку на корпусе клапана и на карбе. Выворачиваем, считая обороты. Снимаем топливный жиклер, тщательно чистим, ставим на место. Заворачиваем на то же количество оборотов до совпадения меток.
5. Несъемные жиклеры. На плоскости разъема есть несколько впрессованных жиклеров. Теоретически их снять можно, но вряд ли нужно. Подходящей деревянной палочкой чистим, и все.
После этого насосом продуваем отверстия на плоскости разъема и ставим крышку на место.
Регулировки.
1. Пусковое устройство. Нужен набор щупов. Нажимаем привод подсоса и просим кого-то подержать его в этом положении. Сами отверткой сдвигаем до упора планку диафрагмы пускового устройства. При этом воздушная заслонка слегка приоткроется. Собираем из щупов 2,65 мм – проходной и 2,75 – не проходной. Зазор меряем на плоском участке заслонки. Регулируется законтренным винтом на корпусе диафрагмы. После регулировки не забудьте законтрить.
2. Дроссельная заслонка второй камеры. Регулируется упорным винтом. Если посмотреть на просвет, должна быть заметна щель. Заметна - не более того.
3. Привод ускорительного насоса. Там все просто. Винтик на рычаге выворачиваем до касания диафрагмы, потом вкручиваем на 1-1.5 мм.
На этом все. Ставим карб на место. И НЕ НУЖНО СО ВСЕЙ СИЛЫ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ КРЕПЛЕНИЯ КАРБА!!!!
Регулировки на установленном карбе.
1. Обороты на подсосе. ИМХО – регулируем на работающем двигателе. При температуре около +15 и до упора вытянутом подсосе обороты в первые 15 секунд работы должны быть в районе 2500 в минуту. При температуре – 15 – 1800-2000. Регулируется винтиком, на который опирается кромка привода подсоса. При закручивании винта обороты падают. Нужен рожковый ключ на «7».
2. Регулировка холостого хода.
Тут сломано сколько копий, что вопрос стал религиозным J
Все просто. Винтом количества (пластмассовым таким J) ставим обороты в районе 1000 в минуту и едем. Километров 10 минимум (для прогрева масла в двигателе и коробке). Останавливаемся, берем отвертку для топливного жиклера и открываем капот. Очень желателен цифровой тахометр (типа БК-6, 5 и т.п.). Можно стрелочный, но не штатный L. Мануальные обороты ХХ – 850 +-50. Крутим отверткой винт качества, пока обороты не станут максимальными. При этом на слух полагаться не стоит. Винтом количества выставляем обороты на уровне 950 об/мин. Проверяем винтом качества – таки максимум. После этого начинаем медленно заворачивать винт качества. Пока не получим обороты 860-870. Единственное замечание – перед каждой операцией необходимо «продуть» движок – дать секунд 20 поработать на оборотах 2000-2500. Вот и все. После регулировки резко давим на газ – при правильном зажигании движок без паузы набирает обороты.

Если все сделано не кривыми руками, используются нормальные воздушный и топливный фильтры, «пристрелянные» заправки – минимум год туда лазить не придется. Я последний раз в карб лазил в апреле 2004 г. В конце мая 2005 проверил СО – 0,68 на ХХ. Едет без рывков и провалов. В мае ездил в Киев – средний расход 6,1 на 100 км. при средней же скорости 92 км/ч (средней – т.е. 465 км за 4ч.50 мин. J). Чего и вам всем желаю!