Re: Re: ))
 

с этой книгой знаком давно, теперь объясню что я хотел сказать:
откройте книгу "Конструирование и расчет автомобиля " Лукин . Гаспарянс . Родионов и посмотрите что такое центр поворота и где он должен находиться, нарисуйте схему поворота, потом отрежте по куску поворотного рычага и при неизменной базе, колее, оси поворота колеса нарисуйте аналогичную. Потом вглядитесь: колёса действительно повернулись быстрее, но машина теперь не имеет единого центра поворота, тоесть передние колёса не будут писать красивую дугу в повороте, а будут двигаться ещё в направлении поперечном плоскости вращения колеса.

Вы тут обещали описать всё если интересно, ждём.

Re: Re: ))
 

Коротко об укороченных рычагах : да , параметры изменятся , но на очень не значительную величину , которой , уверен можно пренебречь ( лениво брать рулетку , всё перемерять и подставлять в формулы , тем более , что управляемые колёса в повороте за счёт бокового увода шин пишут радиусы далёкие от идеальных ).
Немного о рулевой трапеции . Как Вы знаете , автомобили могут обладать недостаточной , нейтральной и избыточной поворачиваемостью .На это влияют многие факторы : база , колея , углы установки шкворней , центр тяжести , схождение , шины и рулевая трапеция. База автомобиля заложена конструктивно и менять её проблематично, как и колею ( не всегда можно порезать арки колёс как хочется ), продольный и поперечный углы наклона менять тоже проблематично . Играться со схождением можно , но в очень узких пределах, так как при большом схождении или расхождении идёт большой износ шин , тугое рулевое , потеря мощности . Изменять же рулевую трапецию гораздо легче.Для гражданского автомобия лучше небольшая недостаточная поворачиваемость . На спортивных авто - лучше изменяемая ( от недостаточной до избыточной ). На трассах где длинные прямые лучше недостаточная , где изобилует крутыми поворотами ( например горные гонки повороты 180 град.) лучше избыточная.Некоторые спортсмены при изготовлении самодельных стоек предусматривают несколько отверстий под рулевую тягу , для возможности регулировки управляемости .
Теперь о переделке под 08 кулаки : меняется трапеция и получается очень острое рулевое ( избыточная поворачиваемость ) . Для бытовой езды это не хорошо, например при объезде неожиданно возникшего препятствия ( при перекладке ) может возникнуть не контролируемый разворот.
Вот почему я бы рекомедовал переваривать рычаги ближе к прямоугольнику. НО это , как говорится моё субъективное мнение.

Re: Re: ))
 

Укорачивая данные рычаги вы всеголиш изменяете передаточное число рулевого управления, но при этом нельзя забывать о том что параметры продольного и поперчного наклона стойки тоже придется подкорректировать ибо они какраз и влияют на радиусы наружного и внутреннего колес в повороте.
Поворачиваемость автомобиля зависит насколько мне извесно от следующих факторов:Углы установки колес, жесткость пружин и амортизаторов,жесткость стабилизаторов.
Чесно говоря никогда не видел чтобы рулевые тяги переставлялись для какойлибо регулировки.
В установке рейки от ваза вижу только один плюс,это надежность самой рейки.
Мож кто даст прокатится на авто с восьмой рейкой,чтоб понять,ато все каменты слишком субьективны.

Re: Re: ))
 

С углами установки колёс не кто не спорит . Хотелось бы узнать как жесткость пружин и амортизаторов , жесткость стабилизаторов влияют на изменение центра поворота авто ?

Re: Re: ))
 

они не влияют на центр поворота, они влияют на поворачиваемость авто,эт немного разные вещи, примерно как теория и практика.

Re: Re: ))
 

Скорее всего Уважаемый МЕХАНИК хотел сказать - жесткость подвески : а именно замена резинометаллических соединений подвески на ШС . Жесткость подвески определяет предсказуемость поведения авто. Если каждый элемент подвески живёт своей жизнью , то управлять такимм авто проблематично . В идеале - вместо рулевых тяг - шаговые моторы , управление компьютером с учётом увода шин , углами наклона , состоянием дорожного покрытия и т.д.

Re: Re: ))
 

Вот про состояние покрытия подробней! Есть математическая модель наших дорог,покрытия?
Все-таки ушли в сторону.При укорачивании рычагов на стойке,что,не надо тяги регулировать? Расхождение останется прежним???

Re: Re: ))
 

НЕТ конечно , схождение нужно регулировать , НО поверьте на слово , регулировки хватит с головой .

Re: Re: ))
 

Достопочтенный Leonsev я лиш хотел сказать, вернее добавить, что на любом автомобиле параметры поворачиваемости от избыточной до недостаточной можно изменять при помощи регулировки развал схождения, изменения жесткости хода штока амортизатора на сжатие и отбой,изменения жесткости пружин,а также изменяя жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, ни о каких шс речи небыло,хотя это тоже влияет на точность управления,как впрочем и высота профиля покрышек.

Re: Re: Re: ))
 

Не путайте маневреность и поворачиваемость. Поворачиваемость зависит от центра мас и от привода. Всем известно, что переднеприводные машины обладают недостаточной, заднеприводные избыточной, а полноприводные ближе к нейтральной поворачиваемости. Почему BMW (и не она одна), уже давно и можно сказать традиционно, создаёт машины с распределением масс на переднюю и заднюю оси в соотношении 50/50, если проще подкоректировать углы развала-схождения? Всё потому что даже при заднем приводе с распределением масс 50/50 поворачиваемость остаётся ближе к нейтральной.

Теперь давайте вспомним как рекомендуют действовать в скользком повороте на машинах с разным приводом.
На переднем приводе надо доворачивать руль в сторону поворота, чтобы затолкнуть в поворот машину, которая скользя, пытается выпрямить траекторию, тоесть поворачивает НЕДОСТАТОЧНО.
На заднем приводе наоборот - крутим руль в сторону противоположную повороту, поскольку машина с избытком повернула и стремится к внутрь поворота.
Полный привод будет в этом случае наиболее стабильным, иными словами нейтральным.

Re: Re: Re: ))
 

...отчего же не верить? Верю! (с)
Только вот сомнения меня беруть,успеем ли в отведенное время?

Re: Re: ))
 

Как я писал выше - эти возможности очень ограничены .
Жесткость пружин и амортизаторов больше влияет на способность держать дорогу , а не на поворачиваемость .

Re: Re: Re: Re: ))
 

на первом рисунке показана схема правильного поворота автомобиля с ЕДИНЫМ центром поворота

http://content.foto.mail.ru/mail/vol...yphoto/i-5.jpg

Далее укорачиваем рычаги, для наглядности я оставил длину прежней лишь сместив точку установки шарнира, и что получилось? Теперь автомобиль не имеет единого центра поворота, а имеет три. Представте как тело может поворачивать вокруг трёх осей одновременно.

http://content.foto.mail.ru/mail/vol...yphoto/i-6.jpg

Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

рисунок неверен, из прямоугольника получули трапецию с конкретными углами. при укорачивании рычага на 2см угол увеличится на секунды градуса, а не на целые.
тем самым изменение центра и его множественностью можно пренебречь. вся система рычагов имеет большую погрешность чем изменение длинны рычага, IMHO

Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

Для начала нужно определится с понятиями поворачиваемости, итак недостаточная поворачиваемость это когда мы заходим в поворот не используя приэтом ни газ ни тормоз на постоянной скорости а автомобиль стремится ехать прямо, тоесть скользит передними колесами наружу поворота,нейтральная поворачиваемость-это когда при техже условиях автомобиль скользит всеми четырьмя колесами, и избыточная поворачиваемость-это когда в томже повороте при тех же условиях автомобиль раньше начинает скользить задними колесами, тоесть уходит в занос, от типа привода поворачиваемость не зависит, а зависит она от развесовки,настройки подвески(опятьже повторюсь,амортизаторы, пружины,стабилизаторы)и регулировки углов установки колес.Проверенно путем экспериментов,что практически на любом современном авто с независимой подвеской поворачиваемость можно изменять путем регулировки развал схождения от недостаточной до избыточной.
Считаю что укорачивание этих рычагов затея абсолютно бессмысленная, просче поставить руль меньшего диаметра,эфект будет тотже.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

механик
недостаточня - передний привод
нейтральная - полный
избыточная - задний

так как при разных видах привода, меняется нагрузка на колёса, что приводит к их проскальзыванию..

Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

Представте тогда свою схему.
Распечатайте мою схему и померяите линейкой длины рычагов и рулевых тяг, на обоих рисунках присуцтвуют две рулевые тяги, потом прмеряйте всё это для прямолинейного движения и для движения в повороте. Для наглядности я указал бОльший угол поворота рулевого колеса, соответственно большее линейное перемещение рейки, вот тут как раз и заметно нарушение геометрии поворота.

Этими нарушениями можно пренебречь в кросе, где машина всё равно едет в постоянном заносе, тоесть поперечное скольжение колёс для неё не новость, в спорте также пренебрегают ресурсом агрегатов, усилием на органах управления, в разумных пределах конечно, и т.д.

ps. после хорошего стенда развал-схождения никто не желал покрутить себе немного тяги и ексцентрики, "вся система рычагов имеет большую погрешность"(с), получается ничего не испортим? этим наверно можно пренебречь?

Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

Я не оспариваю не чьё мнение , только высказал своё , а кому интересно по экспериментирует и сделает СВОИ выводы.
Для меня лично руль маленького диаметра не приемлем : перебирать руками быстро большой руль не удобно , а маленький тем более. Чем меньше отрываеш руки от руля , тем меньше устаёш , делаеш ошибок , точнее управляеш. С укороченными рычагами переберать руль нужно будет гораздо реже.
" В результате несколько увеличивается требуемое усилие на рулевом колесе, зато управление автомобилем при прохождении поворотов на большой скорости становится неизмеримо удобнее и безопаснее." стр. 292 "Авторалли " Сингуринди , а он между прочим был чемпионом Союза .
P.S. Я думал мы в тюнинге ,где что-то делают не стандартное ( например повышают мощность мотора естественно уменьшая его ресурс ) ...

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

Вот фома неверующий, да не зависит поворачиваемость от типа привода, яркий тому пример класический порш 911 обладающий ярковыраженной недостаточной поворачиваемостью, или же мой додж калибер, стремящийся в повороте закинуть жопу вперед.
Повопросу размера руля,ну тут как говорится на вкус и цвет.... мне больше нравиццо управлять рулем с меньшим от стандартного диаметром.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

распределение массы по осям + тип привода
у порша значительная часть массы приходится на заднюю ось, при ускорении передняя ось ещё разгружается, соответственно передние колёса не могут ефективно направить машину в поворот

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

поворачиваемость определяется при постоянной скорости, без ускорения или торможения.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

На таврии или додже ?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

отвечу за механика - поставил себе руль меньшего диаметра и не жалуюсь, наоборот - радуюсь:)
ибо рук на ту хрень - просто не хватало... чувствуешь себя чуть ли не водителем камаза....

Re: Re: ))
 

Механик вы вчитайтесь в то что написал Леонсев там описано много вариантов разделенных абзацами, а вы все сложили в одну тарелку особенно прочтите последнее предложение где сказанно про изменение именно трапеции, а не длины рычага. Длину рычага меняют для остроты, а вот схождением и развалом колес изменить управляемость в серьезных пределах не получится проверенно и не раз.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: ))
 

На таврии конечно,
а вот поповоду слабого влияния развал-схождения на управляемость,эт вы зря, влияет и исчо как.