Размышления о настройке вакуум-дозатора

[Cobox]

мой редуктор прошел уже больше 60 тыс. и здоровье у него еще молодецкое, пока никаких даже намеков на приблежающися ремонт нет...

[Lambert]

в Кольте система Lovato, пробег на газу перевалил за 100 тысяч.
Полет нормальный, после недавнего замера расхода я на эту систему не нарадуюсь. А если б еще и хлопки убрать...

Сообщение от Lambert

в Кольте система Lovato, пробег на зазу перевалил за 100 тысяч.
Полет нормальный, после недавнего замера расхода я на эту систему не нарадуюсь. А если б еще и хлопки убрать...

По моему опыту Lovato самая беспроблемная из продающегося у нас. Но именно Lovato, а не турецкие копии. А с хлопками есть 2 варианта. Или обогащать смесь или перешивать мозги, уводя в этом месте УОЗ вперед.

[Lambert]

Да вот вроде все идет к обогащению смеси... но найти кто это мог бы сделать, мне не удалось. Нет у станций ПО и чего-то еще для такой системы. Говорят - выкинь дозатор с мозгами, поставь обычную крутилку.. гы-гы, чую я что будет как с тавриканом, если подобную дурость совершить-таки

[Niсk]

Сообщение от Сергунька

По моему опыту Lovato самая беспроблемная из продающегося у нас. Но именно Lovato, а не турецкие копии. А с хлопками есть 2 варианта. Или обогащать смесь или перешивать мозги, уводя в этом месте УОЗ вперед.

а я трамблёр повернул и хлопать перестало
правда заводится стало плохо на газу, сейчас немного вернул назад
экспериментирую дальше

[Omega]

Как-то всё сильно сложно... :roll:

[kkk]

Перебрал редуктор. К лучшему - во-первых разобрался с конструкцией, оказалось, что винты вторички и холостого хода я перепутал То есть умудрился настроить хх винтом эластичности, полностью закрыв канал холостого хода Ессно, жесткость пружины рычага вторички получилась почти минимальная, и понятно, что под нагрузкой - ужор и перелив.
Промыл, собрал, настроил по методике - все как на бумаге. Холостые стабильные, эластичность приемлемая.
Обнаружил что износиласть прокладка электроклапана - травил газ. собрал на герметике - красота.

Занимался регулировкой дозатора совоеобразным способом, по аналогии с карбюраторной настройкой, регулировал ВД на основных режимах, т.к. на хх ВД не оказывает влияния. Редуктор новогрудский, двухступенчатый с электромагнитным клапаном и системой хх с подачей газа из первой ступени. Т.к. нагрузочного стенда не имею то проводил эксперементы зимой на льду уперевшись в снежный бруствер.
Опасно было но другого способа провести эксперименты не было , предварительно НУОЗ поставил раньше на 5 градусов относительно бензина, нагрузил двигатель четвертой передачей при полностью открытых дроссельных заслонках и стал крутить винт ВД при этом по тахометре следил за оборотами, а самое главное за спидометром т.к. скорость это мощьность (не судите строго). После получасового насилования двигателя нашел два положения винта максимальный расход после которого обороты начинают падать и минимальный, после которого обороты начинают падать. Меньше тоже можно, но как потом выяснилось, расходь маленький но ездовые качества ни к черту. Нет ни провалов ни хлопков, но машина как корова. Х.х регулировал винтом хх.
Просто по теме добавлю что температура о.ж. редуктора по моему опыту надо делать ниже чем в двигателе, т.к. наполнение цилиндров уменьшается однозначно из-за разного состояния газа и бензина, основное испарение бензина происходит во впускном колекторе и камере сгорания, а газ изначально в другом состоянии поподает в колектор и дополнительно подогревается в колекторе при этом весовое наполнение при работе на газе меньше. Я опытным путем на лето устанавливал краник после чего дроссельную шайбу на входе в редуктор (опыт заключался в езде с полным дросселе (педаль в пол) до перебоев в работе двигателя (падение мощности, обмерзание редуктора)). Может возникнуть вопрос для чего, отвечу сразу, т.к. расход газа меня не сильно волновал (халява была) то при всех ухищирениях я на газу получал большую мощность, по ощущениям, чем на бензине. Всех мыслей доделать не удалось продал машину.
С уважением Роман.

Сообщение от ТАВРИАТОР

Просто по теме добавлю что температура о.ж. редуктора по моему опыту надо делать ниже чем в двигателе, т.к. наполнение цилиндров уменьшается однозначно из-за разного состояния газа и бензина, основное испарение бензина происходит во впускном колекторе и камере сгорания, а газ изначально в другом состоянии поподает в колектор и дополнительно подогревается в колекторе при этом весовое наполнение при работе на газе меньше. .

Совершенно справедливо замечено.
По температуре ОЖ. Есть (да не про нашу честь) редукторы со встроенными термостатами. Температуру поддерживают примерно 60гр.
А подогрев впускного коллектора я прекратил, заглушив штуцер на выходе оного.

[Cobox]

Сообщение от Сергунька

Совершенно справедливо замечено.
По температуре ОЖ. Есть (да не про нашу честь) редукторы со встроенными термостатами. Температуру поддерживают примерно 60гр.
А подогрев впускного коллектора я прекратил, заглушив штуцер на выходе оного.

Не согласен.
1. В тех редукторах которых стоит термостат немного подургому организован контур обогрева.
2. Что бензин, что газ в коллектор поступают уже в испареном виде. И бензин испраяется в карбюраторе, а не в коллекторе и цилиндрах, на то он и карбюратор что бы испаить бензин и приготовить правильную смесь. Простое доказательство, когда карб начинает забиваться то происходит плохое распыление бензина или в мороз когда бензин "не хочет" испраятся (кстати, почему-то имено карб греют для этого, а коллектор подогревают лишь с одной целью, что бы бензин обратно не конденсировался на холодный коллектор ) - ну и дальше мы знаем к чему это приводит.
3. Охлаждать надо не газ, а всю ТВС или воздух, так как имено количесвто воздуха является ограничивающим фактором (газа мы можем дать сколько угодно, а вот количесвто воздуха ограничено пропускной спостобностью воздуховодов), если уж вы так хотите увеличить ее удельно количество на единицу объема.
4. А часто вы ездите с педалью газа в полик постоянно? Так как вопрос повышения удельной плотности заряда ТВС актуален только для этого режима. Во всех остальных - это не имеет абсолютно никакого смысла

Сообщение от Cobox

Не согласен.
1. В тех редукторах которых стоит термостат немного подургому организован контур обогрева.
2. Что бензин, что газ в коллектор поступают уже в испареном виде. И бензин испраяется в карбюраторе, а не в коллекторе и цилиндрах, на то он и карбюратор что бы испаить бензин и приготовить правильную смесь. Простое доказательство, когда карб начинает забиваться то происходит плохое распыление бензина или в мороз когда бензин "не хочет" испраятся (кстати, почему-то имено карб греют для этого, а коллектор подогревают лишь с одной целью, что бы бензин обратно не конденсировался на холодный коллектор ) - ну и дальше мы знаем к чему это приводит.
3. Охлаждать надо не газ, а всю ТВС или воздух, так как имено количесвто воздуха является ограничивающим фактором (газа мы можем дать сколько угодно, а вот количесвто воздуха ограничено пропускной спостобностью воздуховодов), если уж вы так хотите увеличить ее удельно количество на единицу объема.
4. А часто вы ездите с педалью газа в полик постоянно? Так как вопрос повышения удельной плотности заряда ТВС актуален только для этого режима. Во всех остальных - это не имеет абсолютно никакого смысла

Не согласен с несогласностью
1. Техническая реализация вопрос второй. Главное, что у нас ими не торгуют. А меня (когда много лет назад колбасила эта идея) остановили габариты тех термостатов, что были в зоне доступа.
2. Формирование бензовоздушной смеси продолжается во впускном коллекторе, а заканчивается уже в цилиндре. Именно из-за отбора тепла при этом процессе во впускном коллекторе и применяется подогрев.
3. Отключение подогрева коллектора именно всю ТВС и охлаждает. А стабилизация температуры редуктора уменьшает изменение состава смеси.
4.Удельная плотность и температура смеси в цилиндре влияют не только на мощностные показатели - в смысле количества того, что может гореть. Но и на УОЗ. С обеднением смеси оптимальный УОЗ выше. Правда с ростом температуры смеси ниже. Но они не уравновешивают друг друга на 100%. А термокоррекции УОЗ на наших карбовых машинах нетути У меня получалось, что снижение температуры забортного воздуха на 10гр требует приращения УОЗ на 1,5-2 градуса. Писал логи и рассчитывал софтом для МПСЗ оптимальные углы.
Ну а при частичных наргрузках лучшее наполнение выразится в меньшем нажатии на педальку.

Хоть в чем-то заспорились

[Cobox]

Сообщение от Сергунька

1. Техническая реализация вопрос второй. Главное, что у нас ими не торгуют. А меня (когда много лет назад колбасила эта идея) остановили габариты тех термостатов, что были в зоне доступа.

Вот именто, те что продаются у нас конструктивно расчитаны на t ОЖ = 90С, поэтому пункт один предлагаю снять с повестки дня, так как нет смысла с ним бодаться

Сообщение от Сергунька

2. Формирование бензовоздушной смеси продолжается во впускном коллекторе, а заканчивается уже в цилиндре. Именно из-за отбора тепла при этом процессе во впускном коллекторе и применяется подогрев.

Согласен от части, т.е. оно там продолжается, но уже в очень незначительных масштабах. Формирование дисперсии происходит все же в карбюраторе (на выходе мы имеем уже 90-99% готовность ТВС в зависимости от внешних условий), а в коллекторе происходит лишь домешивание или так сказать последние фазы перемешивания, но не распыления и испарения там сотавляют мизерную часть по сравнению с тем что сделал карбюратор, поэтому ими можно принебреч, главная задача коллектора, доставить смесь такой какая она уже есть в цилиндр не допустив при этом обратного процесса - конденсирования (а ведь там очень хорошие условия для этого: разряжение + иногда холод, если зима)!

Сообщение от Сергунька

3. Отключение подогрева коллектора именно всю ТВС и охлаждает. А стабилизация температуры редуктора уменьшает изменение состава смеси.

Вот имено! Отключив подогрев коллектора, ты понижаешь тепературу всей ТВС, а не газа, как тут писалось. И заметь, что ты не понижаешь температуру редуктора, а лишь стабилизируешь! А это две большие разницы. Но стабилизация температуры - это задача всей системы охлаждения двигателя, и если она с ней не справляется, то надо ее приводить в норму (мыть радиатор, продуть соты, проверить работу термостата, датчиков, вентилятора и т.д.), а не лепить еще всякие костыли на редуктор. Исправно работающая система охлаждения должна держать температуру, как вкопаная, не зависимо от режима работы двигателя! Ведь не только редуктору важна стабилизация тепреатуры, но и двигателю в целом это тоже очень полезно.

Сообщение от Сергунька

4.Удельная плотность и температура смеси в цилиндре влияют не только на мощностные показатели - в смысле количества того, что может гореть. Но и на УОЗ. С обеднением смеси оптимальный УОЗ выше. Правда с ростом температуры смеси ниже. Но они не уравновешивают друг друга на 100%. А термокоррекции УОЗ на наших карбовых машинах нетути У меня получалось, что снижение температуры забортного воздуха на 10гр требует приращения УОЗ на 1,5-2 градуса. Писал логи и рассчитывал софтом для МПСЗ оптимальные углы.

Тут как раз не температура смеси вляет, а разность температур двух смешиваемых компонентов, т.е. неправильно составленая пропорция, которая не учла изменение разности температур между двумя компонентами (газом и воздухом). Если у газа температура не зависит от внешней (так как обогрев есть), то вот у воздуха она сильно гуляет. Отсюда вывод: проще все же сделать зимний забор воздуха от теплого коллектора, чем понижать температуру редуктора, что бы уменьшить это влияние, т.е. свести к минимуму изменение разности температур.

Сообщение от Сергунька

Ну а при частичных наргрузках лучшее наполнение выразится в меньшем нажатии на педальку.

А смысл? Если я то же самое получу, если чуть сильнее нажму на педальку. Для того она и создана, что бы менять объемы ТВС подаваемый в камеры сгорания. Это самый простой и надежный способ регулирования мощности. Никто же не уберает дросель и не регулирует мощность двигателя плотностью заряда (исключение гоночные авто с суперчерджерами) - на всех авто идет регулировка по объему, а не по плотности Плотность имеет смысл менять только в том случае когда мы уперлись в ограничение на объем (т.е. педаль уперлась в пол) но ведь покажите мне хоть одного нормального водителя, который ездил бы в таком режиме - постоянно тапка в пол Иначе говоря на гражданских, не гоночных авто, нужды в этом нет.

Сообщение от Сергунька

Хоть в чем-то заспорились

Дискусия обещает быть интересной

Сообщение от Cobox

Не согласен.
1. В тех редукторах которых стоит термостат немного подургому организован контур обогрева.
2. Что бензин, что газ в коллектор поступают уже в испареном виде. И бензин испраяется в карбюраторе, а не в коллекторе и цилиндрах, на то он и карбюратор что бы испаить бензин и приготовить правильную смесь. Простое доказательство, когда карб начинает забиваться то происходит плохое распыление бензина или в мороз когда бензин "не хочет" испраятся (кстати, почему-то имено карб греют для этого, а коллектор подогревают лишь с одной целью, что бы бензин обратно не конденсировался на холодный коллектор ) - ну и дальше мы знаем к чему это приводит.
3. Охлаждать надо не газ, а всю ТВС или воздух, так как имено количесвто воздуха является ограничивающим фактором (газа мы можем дать сколько угодно, а вот количесвто воздуха ограничено пропускной спостобностью воздуховодов), если уж вы так хотите увеличить ее удельно количество на единицу объема.
4. А часто вы ездите с педалью газа в полик постоянно? Так как вопрос повышения удельной плотности заряда ТВС актуален только для этого режима. Во всех остальных - это не имеет абсолютно никакого смысла

1 О редукторах с термостатом ни когда не слышал, если есть информация скинте пожалусто.
2По пункту 2 без обид, все наоборот, пример с форсунками на впрыске, не может топливо в форсунках испарятся. в карбюраторе естественно происходит испарение, но он физически не может обеспечить полного испарения топлива.
3 про охлаждение газа речи и не идет, все наоборот, газ просто не надо "перегревать" для улучшения наполнения. По поводу воздуха согласен, но из двух зол выбирают меншее, невозможно в одной конфигурации топливной системы двигателя обеспечить удовлетворение требований и газа и бензина, что то одно, при работе на газе естествено возможны большие проходные сечения и это как раз за счет того что газ из редуктора поступает в испаренном виде и не требуются большое разрежение для его подачи в двигатель, что в свою очередь не возможно на бензине .
4 повышение плотности заряда актуально на любых режимах, в первую очередь это выражается в конечном давлении цикла и далее в крутящем моменте. А пидальку газа хоть задовись, если заряда нет то его и нет. С пидалькой в пол я ездил для того чтобы выяснить начало обмерзания редуктора, так как обмерзать он начинает интенсивнее при максимальном расходе газа, это думаю не надо объяснять, а совсем не для постоянной езды в пол.
С уважением Роман.

[Cobox]

Сообщение от ТАВРИАТОР

1 О редукторах с термостатом ни когда не слышал, если есть информация скинте пожалусто.

на русскоязычных сайтах я тоже не находил ищи на англоязычных

Сообщение от ТАВРИАТОР

2По пункту 2 без обид, все наоборот, пример с форсунками на впрыске, не может топливо в форсунках испарятся. в карбюраторе естественно происходит испарение, но он физически не может обеспечить полного испарения топлива.

а полного испарения и не надо, да и не сможешь ты за то время, что отведено на приготовление 1 порции заряда испарить топливо, нужна просто качественная дисперсия.

Сообщение от ТАВРИАТОР

3 про охлаждение газа речи и не идет, все наоборот, газ просто не надо "перегревать" для улучшения наполнения.

ну во первых попробуй рукой температуру газа выходящего из редуктора, что бы у тебя отпали сомнения на счет того что он там перегревается, а во вторых, тут идет вечная путаница с наполнением цилиндра и формированием ТВС, т.е. температура газа влияет только на формирование (состав)ТВС, а вот температура ТВС влияет на наполнение. И прямой зависимости между t газа и t ТВС нет, так как есть еще t воздуха, которая сведет все эти заморочки с температурой газа на нет и лишет это какого либо смысла.

Сообщение от ТАВРИАТОР

4 повышение плотности заряда актуально на любых режимах, в первую очередь это выражается в конечном давлении цикла и далее в крутящем моменте. А пидальку газа хоть задовись, если заряда нет то его и нет. С пидалькой в пол я ездил для того чтобы выяснить начало обмерзания редуктора, так как обмерзать он начинает интенсивнее при максимальном расходе газа, это думаю не надо объяснять, а совсем не для постоянной езды в пол.

если тебе надо 120 ньютонометров , то ты будешь педаль ставить в такое положение в котором ты его получишь. С плотным зарядом это будет чуть мЕньший угол открытия заслонки, а не плотным чуть бОльший - но суть то таже. Что в том что в другом случае ты получаешь нужный тебе момент, и расход топлива тоже будет одинаковым (вспоминаем школьную физику ) , тогда вопрос - зачем городить что-то, если ты и так это имеешь?

ну во первых попробуй рукой температуру газа выходящего из редуктора, что бы у тебя отпали сомнения на счет того что он там перегревается, а во вторых, тут идет вечная путаница с наполнением цилиндра и формированием ТВС, т.е. температура газа влияет только на формирование (состав)ТВС, а вот температура ТВС влияет на наполнение. И прямой зависимости между t газа и t ТВС нет, так как есть еще t воздуха, которая сведет все эти заморочки с температурой газа на нет и лишет это какого либо смысла.

Никакой путаницы здесь нет и быть не может, если вам удобнее говорить о ТВС то ради бога, но каждый из составляющих элементов и влияет на ТВС, для этого и ставят тот-же интеркулер в турбированных моторах чтобы охлаждать воздух и ставят заборники холодного воздуха (не из под капота) так как из той же физики известно что плотность меняется от температуры. Если относить это к газу то речь всей темы была о том что при установке газа количество поступаещего воздуха в двигатель не меняется а вот разница в разном состоянии топлива (газ-бензин) как раз и влияет на состав ТВС и чем менее испаренный газ будет поступать из редуктора тем менее чуствуется разница езды на газе и на бензине.

если тебе надо 120 ньютонометров , то ты будешь педаль ставить в такое положение в котором ты его получишь. С плотным зарядом это будет чуть мЕньший угол открытия заслонки, а не плотным чуть бОльший - но суть то таже. Что в том что в другом случае ты получаешь нужный тебе момент, и расход топлива тоже будет одинаковым (вспоминаем школьную физику ) , тогда вопрос - зачем городить что-то, если ты и так это имеешь?

Без коментариев.

[Cobox]

Сообщение от ТАВРИАТОР

Никакой путаницы здесь нет и быть не может, если вам удобнее говорить о ТВС то ради бога,

а путаница все-таки есть, смотри сам дальше
Все что ты сказал отсюда правильно:

Сообщение от ТАВРИАТОР

но каждый из составляющих элементов и влияет на ТВС, для этого и ставят тот-же интеркулер в турбированных моторах чтобы охлаждать воздух и ставят заборники холодного воздуха (не из под капота) так как из той же физики известно что плотность меняется от температуры.

Ну читай нивмательно мой пост!

И прямой зависимости между t газа и t ТВС нет, так как есть еще t воздуха, которая сведет все эти заморочки с температурой газа на нет и лишет это какого либо смысла.

Я же не сказал что газ не влияет на t ТВС, я лишь сказал, что нет прямой зависимости, а это абсолютно две разные вещи, так что давай не путаться сами и путать других людей, а читаем внимательно и осмысливаем все
Дальше

Сообщение от ТАВРИАТОР

Если относить это к газу то речь всей темы была о том что при установке газа количество поступаещего воздуха в двигатель не меняется а вот разница в разном состоянии топлива (газ-бензин) как раз и влияет на состав ТВС

А ты что-нибудь слышал о настройках и регулировках редуктора? Как ты думаешь зачем они сделаны? И дальше, для двигателя не важно состояние топлива, для него важно правильный пропорциональный состав ТВС (стехиометрическое соотношение) и ее однородность, не зависимо от того что это будет или дисперсия, или газовая смесь.

Сообщение от ТАВРИАТОР

и чем менее испаренный газ будет поступать из редуктора тем менее чуствуется разница езды на газе и на бензине.

чистый абсурд... подумай сам над тем что ты написал и сам попробуй подвести под это научное обоснование

Не вижу смысла продолжать разговор, нам не понять друг друга да и цели у нас разные, я очень уважительно отношусь к мнению других, но ради интереса рекомендую посмотреть старенькую книжку ( так как газовыми системами умы давно интерисовались) "Автомобильные и тракторные двигатели" часть 1под руководством проф. И.М.Ленина, в особенности главу ХХIV "системы топливоподачи двигателей, работающих на газовом топливе"
С уважением Роман.

[Cobox]

Сообщение от ТАВРИАТОР

Не вижу смысла продолжать разговор, нам не понять друг друга да и цели у нас разные, я очень уважительно отношусь к мнению других, но ради интереса рекомендую посмотреть старенькую книжку ( так как газовыми системами умы давно интерисовались) "Автомобильные и тракторные двигатели" часть 1под руководством проф. И.М.Ленина, в особенности главу ХХIV "системы топливоподачи двигателей, работающих на газовом топливе"
С уважением Роман.

Если не напряжно, можешь выложиь полную информацию об этой книге, что бы можно было ее запросить в библиотеке Вернацкого?

[Evg_Slavuta]

День всем добрый. Наконец-то удалось победить "Харьковский" ВД.
Методом подбора пружины получил тот-же принцип работы как и у dr_Andy_st. Он описывал это дело чуть выше (на 2-й страничке).
Расход замерен пока-что только по городу - получилось 8.6 литра. Трассу промеряю на выходных - отпишусь.

[Lambert]

А вот доблестный kkk пока что так и не признался, что у него получилось в результате игрищ со своим ГБО.
Динамика меня интересует мало, так как двигатель малость другой.
Интересует расход по городу.

[Niсk]

ККК мне писал, что меньше 12 литров не получилось пока

Сообщение от nick™

ККК мне писал, что меньше 12 литров не получилось пока

у мну уже получилось десять.
так что 12 - это уже пройденный этап... :wink:
но борьба продолжается...

[kkk]

12, пока никак меньше.... ч решил механическим дозатором выставимть минимум, но все равно при вменяемой тяге меньше 123ти расход просто никак подхзодит пор менять воздушный фильтр, кроме этого, хочу отрегулировать клапана.......

Сообщение от kkk

12, пока никак меньше...

откуси виток у пружины, если у нас ВД одинаковые (в смысле, если Nick выдал оба одинаковые), то жестковатая она...

Сообщение от kkk

12, пока никак меньше.... ч решил механическим дозатором выставимть минимум, но все равно при вменяемой тяге меньше 123ти расход просто никак подхзодит пор менять воздушный фильтр, кроме этого, хочу отрегулировать клапана.......

кстати по поводу клапанов
при езде на газе я слышал зазоры должны быть увеличены!
насколько? кто напишет впуск-выпуск?