двигатели 1,1 1,2 1,3 карбюратор и инжектор

[Yurasvs]

Не совсем так. Повсеместный перевод индустрии на инжектор вызван в первую очередь жесткими экологическими требованиями. Для их выполнения машины оснащают катализаторами (дополнительное сопротивление выпуску, снижение мощи). Для нормальной работы катализатора необходимо держать смесь в узком диапазоне около лямбды=1, что карбюратор не может обеспечить в принципе (экзотические модели с электроклапанами и шаговыми моторами не в счет). Заводские прошивки настраиваются именно из этих соображений, обеспечить лямбду=1 во всех режимах кроме разгона и полной мощности. Именно поэтому заводская прошивка жрет больше карба. Но ничто не мешает перенастроить ее как карб и даже лучше. На современных иномарках уже вовсю применяют ШДК и на частичных режимах смесь обедняют, т.е. решают эту проблему. Инж имеет много преимуществ. Ему не нужен узкий диффузор, который карбу необходим чтобы бензин засасывался, поэтому полная мощность выше (большая дыра). Для того, чтобы например поменять жиклер в карбе его надо разбирать каждый раз, а в инжекторе достаточно мышкой подвинуть график, причем с инженерным блоком это можно сделать на ходу. Благодаря более точному выдерживанию смеси и момента зажигания в любых условиях зона максимального момента движка расширяется, поэтому разгон быстрее и эластичность лучше. Все ведущие гоночные команды давно перешли на инж, карбы (раздельные на цилиндр) иногда встречаются только в драге, где один режим тапка в пол в малобюджетных командах. Страхи о том, что инжектор сломается на дороге сильно преувеличены. Благодаря простоте механической части он ломается и требует обслуживания гораздо реже карбюратора, любой владелец это Вам подтвердит. Недостаток в том что без серьезных изменений в прошивке инжектор не будет работать с неисправным железом движка(с убитой компрессией, зажатыми клапанами и т.д), а на карбе достаточно добавить качества винтом, будет жрать но ехать.